在2020年的10月30日，时任华为智能汽车解决方案BU总裁王军在华为Mate 40手机系列产品发布会现场，正式官宣了“华为不造车，帮助车企造好车”的战略。
但是到了今年2月，华为内部传出原华为智能汽车解决方案BU COO王军停职的消息。
BU COO王军停职，意味着任正非“华为不造车，帮助车企造好车”战略的重大挫折，意味着所谓华为HI模式的彻底破产。
业界传闻，余承东全面接手华为汽车BU。
余承东的第一个大动作，就是给原来的问界汽车，加上“华为/HUAWEI”的标识。
但是好景不长，很快事情就发生了180度的大转弯儿。
3 月 31 日，华为内部再发关于汽车业务决策的公告《关于华为不造车的决议》，该公告由华为创始人任正非签发，再次强调华为不造车，有效期 5 年。
在决议中，华为不仅重申“不造车”，还对于华为品牌在汽车业务中的应用提出了严格的规定。不仅在车辆宣传中不得出现“华为/HUAWEI”的字样，还重点提出了不能使用“华为问界”和“HUAWEI AITO”等相关词语进行宣传。
同日下午，华为2022年年度报告发布会上，华为副董事长、轮值董事长徐直军再次强调：“有些部门、个人或者合作伙伴在滥用华为品牌，这件事在查处过程中，华为30多年构筑的品牌不会被谁滥用。华为没有造车，也没有任何品牌的车。严禁华为品牌作为汽车品牌。会对旗舰店等内部宣传物料进行整顿，回归到战略上来。”
可以说矛头直指余承东。
以至于余承东非常委屈的在华为心声社区，任正非签发“华为不造车”的帖子下，余承东留言道：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难！若干年后，大家都会看明白的！留给时间去检验吧！”“对一个行业，只有深入洞察、深刻理解，才能把握住正确的方向！标记一下，若干年后再来看吧！”
那么，事情是怎么发生的？为什么会有这么一幕？
众所周知，丑国发动全面霸权的力量打压华为。而这样的日子已经历经数年，被世界头号强权全面打压的公司，打压数年而不倒的公司，也唯有华为了。
华为的核心消费者业务之一，最为重要的利润来源之一，手机业务已经被打压的奄奄一息，排名到了忽略不计的地步。
华为确实想了非常多的办法，如云计算，智能工业化等等，但与手机业务相比，明显已经失去了重要的、支柱性的利润来源。
明显在新时代，造车应当成为华为最重要的战略性的发展方向。
实际上任正非的保守不是头一回了。任正非是很专注，也很谨慎。但是有时候，真的太谨慎了。当年制造手机也是如此，也要把谏言造手机的高管全部开除。当年就包括任正非自己，都不认为华为能够造出像样的手机，对于苹果基本上是当做神一样的去崇拜。
任正非决定是华为不造车，但是帮助车企“造好”车，造“”好车”。
这依然是任正非一种谨慎的抉择，很明显任正非在担心某些“友商”。采用这样的策略，“共赢”，企图规避某些企业的质疑和打压。
但是这样的策略管用吗？星燧对此一直表示质疑。
很明显，任正非意图走德国博世的路线。
希望全世界每一台车，或者说相当大的一部分车，能够内置华为的智能器件。
这种想法很美好，
但是这种设想根本不能够成立。
因为道理很简单，在燃油车时代，发动机，变速箱是核心技术，电子器件只是附属技术。
大的车厂专注于做发动机和变速箱，电子器件大可以找供应商来使用，因为无论如何这种附属器件不可能形成卡脖子的关键部件。
因此博世这样的厂商就可以活的很好，大量的电子器件几乎装在每一台大型品牌燃油车上面。
但是到了智能车时代，汽车的概念被完全重新定义。
在智能车这里，操作系统，电子器件是核心配件，或者说某人所讲的“灵魂”。
哪怕就是对于新能源车极其重要的电池，也只能说是重要配件，而不能说是核心配件。
所有的大型车厂都不可能把核心器件交给别人。
因此任正非的思路马上遭到了市场上的无情打击。
上汽集团董事长陈虹语惊四座：“这就好比有一家公司为我们提供整体的解决方案，如此一来，它就成了灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，要把灵魂掌握在自己手中。”
因此大家可以看看到，几乎所有的大型汽车制造商，都拒绝和华为合作。
因为很明显这些人不愿意把核心的东西交到别人手里。
其实不仅是一线车商不愿意和华为合作，连二线车商都不愿意。
只有像塞里斯这样的毫无知名度的车企，才勉勉强强愿意和华为合作。
但是翅膀刚刚长硬的赛里斯，就毫不犹豫抛开华为开发出了自己的新能源车“蓝电”。
自从在2020年的10月30日，时任华为智能汽车解决方案BU总裁王军在华为Mate 40手机系列产品发布会现场，正式官宣了“华为不造车，帮助车企造好车”的战略，拿出了HI方案作为华为“帮助车企造好车”的拳头产品。
根据官方介绍，该方案包括计算与通讯架构，智能座舱、智能驾驶、智能网联、智能电动、智能车云服务等软硬件。大家比较熟悉的激光雷达、AR HUD、MDC芯片等在内的智能化零部件都包含在其中。
但是这种HI方案去备受市场的冷落，就是清晰的证明。
市场非常已经清楚的证明，任正非的这种思路走不通。
余承东是华为内部的造车派代表。
为了防止被“全部歼灭”，华为在余承东领导下还搞起了“智选模式”。
这种情形有一点像“代工”，但其实根本不是。
也就是说基本的车呢是由合作方拿出来，但是里边的智能电子器件、操作系统由华为提供。且车在基本格局不变的情况下，按照华为的意见做小修小补。
应该说这种模式在刚一拿出来是非常成功的。
凭借华为的名气，2022年，问界全年实现销量7.5万辆，被称为“成长最快的新能源汽车品牌”。
赛里斯也从默默无闻，一家伙变得国人熟知。
但是到了2023年以后，问界为何严重滞销呢？
道理其实也很简单。
星燧在一年前就说过了。
因为星燧认为：
面对如此重大趋势，面对由如此重大趋势所引起的“百舸争流”，华为如果不能够全力以赴，必然会被无情地淘汰。
更不要说华为自我限定，非常心大的仅仅把自己定义为“相关系统”的参与者。
另外，智能电动车与其他产品不同，如果不搞整车，必然没有任何前途，也就基本没有任何未来。
道理在哪里？
“相关系统”的优秀，只有通过整车的全面研发，才能彻底表现出来，这里头既包含着软件，也包含着硬件。
消费者认可该品牌智能电动车的优秀，是通过整车的优秀表现来认可的。
但是根本无法通过“相关系统”优秀来认可。
在国内，汽车行业的竞争极其激烈，高度内卷；如果不能够全心全意拼命竞争，必然会被无情淘汰。
拼命竞争都不一定成功，更不要说是华为这种人为限定的三心二意了。
因此问界的失败，是非常肯定的，无非是迟早的问题而已；
这是高度竞争的必然结果。
根子就出在任正非的“我们不造车，帮助企业造好车”的战略上面。
并不是余承东不努力，而是华为智选这种折中路线，也是完全错误的，在市场上根本行不通。
华为造车如果想成功，必须全心全意，全面的投入，进行完整的造车。
否则，华为很有可能今后最好的结果无非可能是提供部分CPU以及一些其他的智能芯片，传感器而已。
可以说问界汽车，如果不做根本性的战略改变，很快就会倒下。
大量的华为直销店，很快就会面临无货可卖的窘境。
有人不太理解，星燧可以做个简单的解释。
基于高度竞争的结果，消费者对于汽车这种大宗消费品是进行全方位的考量。
无论是外形，内饰，配置，功能，响应度，动力性，巡航里程......,无一不进行全方位的对比和考量。
作为小厂来说有其巨大的局限性，问界是在赛丽斯已有的落后车型上小修小补改出来。这种东西很明显是很难符合当今市场的要求的。
如果一款车要想开发成功，必须从头开始。高标准，严要求的，进行全方位的规划，指导，开发。
而这么做首先需要就需要全心全意全面开发的战略。
-而这明显是现在的华为在任正非这种战略的制约下，根本做不到的。
应该说这个问题，能够到达这种认知程度的人不多。
余承东是其中一个人。
星燧认为造车这件事情如果想成功，唯一的办法是余承东独立出来，与华为形成合作关系。
如果余承东能够获得足够的资源支撑，他是肯定能弄出几款好产品的。
比如说余承东搞个“承东”汽车出来。
那么任正非为什么会采用目前的这种战略呢？
星燧认为主要是两方面的原因：
其一、保守，迄今为止，任正飞依然只想挣电子器件方面的钱；
其二、造车需要的是重资源投入，风险也比较大。任正飞及其他华为高层宁愿选择一种更为“稳妥”的路线。
-但是，殊不知新能源车是巨大的战略机会，一旦错失以后，只能留下历史性的悔恨。
其实有太多的人看到了这个战略机会，只不过是这些人，根本不具备把握这种机会的能力。
比如说现在很多已经倒闭或者接近倒闭的新能源厂商。
某马汽车就是其中的代表。
某马汽车的高管是按照燃油车的开发模式来搞的，必然失败。
其实，这个车你只要坐进去就清楚，厂家可以说是“丧心病狂”地采用了消减成本的模式。
-你会发现，竟然然用如此廉价的器件代替，还能这么做？
但是确实不少燃油车厂商就是这么干的。
很多其他的厂商也有这样那样的问题。
其中性能与宣传有巨大的差距是他们的共性。
有人在问，那么如何挑选一款比较好的新能源车呢？
到底是纯电好，混动好，还是“增程”式好？
某段时间以来，厂家大肆炒作混动“增程”，似乎这个东西只要一出，所有的问题就可以解决了。
又能省油，又没有里程焦虑了。
事情是不是这样的？
那当然是不可能的了。
首先，无论是混动，还是“增程”，它们有个共同的特点：
那就是都具有燃油和电动两套系统。
这样的话就会导致车身很重，一般来说常规普通车辆燃油车1.4t左右，但是混动车辆的话，起码要2t，个别要达到2.5t。
这就会导致车辆操作比较困难，尤其是在刹车的时候，会把刹车距离大大的增加。
如果要想解决问题，那就至少必须大幅度的升级车辆的框架、避震系统、刹车系统，包括轮毂，轮胎在内等等。
相关的一套系统也必须升级。比如说abs，ebd，edd。
这就会导致车辆的成本迅速上升。
但是成本迅速上升，价格就会卖的比较高，这就会缺乏市场竞争性了。
那么怎么办呢，太多的车上厂，采用的是削减成本的办法。
虽然车辆重量增加了，但是其他的系统基本上不做什么升级。
这就导致这种车辆操控性特别差。
提速提不起来，刹车又刹不住。某某品牌就是这种车辆的代表。
某迪在里边已经算是良心车商了。
他们制作的混动车辆，提速还是可以的。
刹车也还勉强强，就是刹车距离会大幅度的增加。
那么该如何解决这个问题呢？这就是增大轮胎的接地面积，但是这么一来的话，就会产生一系列其他的问题，导致成本的迅速攀升。
现在不断的有人在炒作“增程”式。
其实“增程”严格意义上说是混动的一种。
就是取消了变速箱，采用小排量发动机发电，发出的电再带动电动机让车辆行走。
如果在高负荷的情况下，某些车型会让发动机和电动机同时工作，以保留一定的负载能力。
这种想法看起来很美好，但是实际的情形却相当不怎么地。
比如说某某品牌的著名“增程”型号车辆。
充满电的情况下，他的电池号称70km的里程，但真实的情况下只能用最多10km，10km后就一点电都没有。
这时候，车辆的发动机就会疯狂自动运转。
但是你会发现一个奇特的现象，虽然你已经把油门踩到了底，发动机都快要爆缸了，但是车辆依然在慢吞吞的前行。
为什么呢？因为这种车辆的发动机，它并不是直接传动到汽车的车轮上，让车轮运转的。它要经过电池再转到电动机上。
但是这种车辆的发动机排量普遍都很小，产生的电能是非常有限的。
这种车辆车身又很重。
这就导致这种车虽然你已经把油门踩到了底，发动机在轰隆隆的震天响，但是车辆只能会慢吞吞的前行。
这可与油门一点，车辆就迅速窜出的燃油车差距太大了。
所谓“增程”车辆省油，其实也是一个“伪命题”。
因为这种车辆，说到底它只是通过发动机把化学能转化为的机械能，通过发电机把机械能转换为电能，再通过电动机把能量传导到车轮。
要想驱动一定质量的物体前行，所消耗的能量是一致的。
很明显这种车辆的发动机并没有什么特殊之处，他的效率并没有多么高。
无非就是厂家宣称可以“长时间”在高效率下运转。
而且由于没有变速箱，这种发动机往往会高速运转，发出轰隆隆的巨响。
但是真实的情况下是，这种发动机根本不可能在纯粹的高效率下运转。
混活动车辆省油其实主要是依靠电池这块。
它确实比燃油车要省一些，但是与纯电相比，根本不是一个级别。
因此，若你强调车辆的操控性，尤其是加速性，纯电是一个不错的选择。
若你有里程焦虑，可以在远距离出行的时候，依然采用燃油车。
非要把两种东西都集中在一起，搞个混动出来。
看起来理想很丰满，但是现实很骨干。
你会发现混动车辆的操控性，根本与纯电没办法相比，甚至也比不过同级别的燃油车。
但是如果你所在的地区充电确实是一个大难题，那么建议你买混动车辆的时候，一定要选择拥有大里程电池的型号。
否则，光是混动车频繁的自动启动发动机，足可以把你所有的开车乐趣都给消灭掉。
【文/星燧，本文为作者向红歌会网投稿。原载星燧本尊公众号】
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