资产整合背后的成本逻辑

　　2017年一汽集团人事制度改革，很多下岗员工买断工龄。这是一个无奈的选择：一次性拿到几十万，但是永远失去工作的机会。现在，这样的窘境又摆在了一汽集团自己的面前。一汽集团用自己在一汽丰田的50%股权，交换广汽股份的新增股票。广汽股份是上市公司，一汽集团拿到广汽的股票，相当于一次性的拿到自己的遣散费。

　　按照国资委的定位，这次合作是市场化、法制化的战略性专业化重组。行业解读成央地国企柔性整合的探索样本。企业整合的最明显的好处，就是1+1>2，整体能拿到更多的利润。按照经济学的说法，企业存在规模经济效应，规模越大，成本越低。真相如何呢？

　　我们对比两个数据：从1913年的49万到1929年的536万辆，16年时间，美国的汽车产量提高了10.9倍。从2000年的207万辆到2016年的2812万辆，16年的时间，中国的汽车产量提高了13.6倍。

　　美国方面：1908年，福特的T型车刚上市，1913年是525美元，1925年是260美元。中国方面：1985年，桑塔纳基础款量产，2000年官方挂牌价格是12.15万元，2016年官方指导价格是8.49万元。

　　同样是16年的时间，美国汽车产量提高约11倍，中国汽车产量提高约14倍。同期的对比车型，美国汽车的价格下降50%，中国汽车的价格下降30%。美国当时是金本位制，中国是信用货币，中国存在2%的通货膨胀，修正之后，中国的汽车价格下降49%。

　　16年的时间，中国和美国的汽车价格均下降了一半。流水生产线是汽车工业的划时代成就，它的确带来了生产效率的提升，但是十几年的时间，就能让汽车生产成本降低一半，这就匪夷所思了。中国汽车工业的十几年，没有工业革命的发生，让汽车生产成本也降低一半，更是绝无可能。

　　通常，汽车行业降低成本的目标，企业一级在2%～3%之间，车间一级在1%～2%之间。这种降低成本的工作都是以不变价格为依据的，没有考虑人工成本。

　　按照中国的经济发展速度，人工成本的增长率大约是10%。人工成本占整车成本的10%左右。10%×10%=1%，3%-1%=2%，企业最多每年能降低成本2%。16年后，最多能把成本降低到原来的72%。

　　企业降低的成本，采购成本是大头，受批量的影响。批量是规模经济，不能用规模经济寻找规模经济的原因，否则就是循环论证。真的看降低成本，就看车间一级的指标。扣除人工成本的上涨，每年最多就能降低成本的1%。16年后，最多能把成本降低到原来的85%。

　　可见，所谓的成本降低50%，其实只有15%和成本有关，35%和成本没有什么关系。在公式：价格=成本+利润中，价格是市场决定的。成本降低，利润增加是成立的，但是利润增加，成本降低，不一定成立。所谓的成本，其实只是会计成本，是公式倒推的成本。

　　这个会计成本，换算成百分比，大约有30%是真成本，有70%是假成本。70%的假成本，到底来源于哪里呢？它就是节拍！做个思想实验：整个汽车工业，都是标准作业，工人们人手1台设备，每个人都可以用1设备加工1台汽车，正在加工的汽车就是手持。

　　如果是1个人加工，加工的节拍（前后两台汽车的下线时间间隔）就很长。如果是2个人加工，每个人就只加工汽车的一部份，加工的节拍间就很短。

　　无论节拍时间长短，每个人的手持（流动资产）和设备（固定资产）都是一样的，但是节拍对流动资产和固定资产的影响大不相同。固定资产是不动的，不管几个人干活，每个人都有一个一动不动的设备。流动资产是动的，干活的人越多，节拍越短，流动资产从工人手里流过的时间就越短。

　　同样的流动资产，经过的时间越短，投资的效率就越高。加工同一台价值为A的汽车，相当于投入的流动资本是A。加工一台汽车，节拍是3分钟，可以挣100元；节拍1分钟，3分钟加工3台汽车，就可以挣300元。

　　再假设，投资A的钱是工人借的，工人带资进厂。无论进哪家工厂，付出的代价都一样。但是，1分钟工厂的收入是3，3分钟工厂的收入是1，也就是收入和节拍成反比。

　　节拍越短（小），意味着生产规模越大，即节拍和生产规模成反比。节拍又和收入成反比，所以生产规模就和收入成正比。美国制造业，在上个世纪70年代和80年代，流行企业的资产整合，两家规模相当的企业整合在一起，往往它的利润率能提高1倍。道理正在于此。

　　这种规模和节拍成正比的现象，对于重流动资产的企业意义重大，对于轻流动资产的企业意义不大。汽车业就是重流动资本的企业，它的流动资本包括现金、库存、原材料、半成品等等，非常庞大。

　　国内主要汽车企业，流动资产和固定资产的比例：比亚迪1.27倍、上汽集团7.54、广汽集团3.62、一汽解放4.66、东风股份6.56、北汽蓝谷2.61、长安汽车5.83、长城汽车4.70、吉利汽车4.65、奇瑞汽车6.34，平均值为4.78。其中比亚迪和北汽蓝谷偏低，有特殊情况，并非正常状态。扣除这2个车企，平均值为5.49。

　　5.49的比值，说明中国车企的流动资产占比极高，企业的利润率严重依赖生产规模。目前，全国汽车市场的大蛋糕基本瓜分完毕，企业不再可能盲目扩张。未来的中国汽车市场，要拼效益，整合势在必行。这种整合，是企业的资产整合，涉及具体业务，绝非彼此参股，各算各的账。类似于一汽和广汽这样的股权交换行为，不痛不痒，本质是挂羊头卖狗肉。

　　【文/叶风尘，作者原创投稿，授权红歌会网首发。】