这里的公交是取其狭义概念，特别指城市范围内定线运营的公共汽车及轨道交通。
随着中国各地的堵车、停车问题日益突出，靠私家车解决城市交通问题，结果造成城市拥堵，连带出公交萎缩，多次扩展道路却拥堵依旧。我认为未来的城市交通必将回归到公共交通为主，但现有的公共交通模式问题多多，事实上现有私家车泛滥用于日常通勤，相当大的程度上正是催生于这些公交基础病，如果不从系统角度根治，这些基础病将大大妨碍公交系统发挥效能。
病因分析
现有公共交通的线路布置核心思路，表现为“有的放矢，轻重有别”，就是在城市现有的有大量人员出行和到达的地点（以下简称为“密集点”）间联以公交干线，在车次频率和运营时间方面重点倾斜，然后辅以频次较低、运营时间较短的公交支线，覆盖干线之间的广大城区（相对应的称为“非密集点”），将这些城区连接到干线上，实现基本覆盖全城的公交网。增设地铁也基本是这个模式。
这样布置的一些逻辑结果如下：
由于密集点均为历史或新近规划形成，数量众多且分布无序，为达到减少任意两点间换乘次数的要求，每个密集点都会有多条干线通过，每条干线也会串起多个密集点，加上穿行其间的支线，线路极为庞杂。
线路数量多了，每条线路的车辆自然就少，支线的车辆更少，看起来确实是成网了，但广大的相对偏僻区域，经过的线路既少，每路的发车间隔又长（甚至20分钟+），大大恶化了非密集点的公交服务水平。
在公交服务较差的非密集点上因此常常形成房价陷阱（只是相对的，对比地铁站口附近的房价而已，并非绝对的低）。住在这里的市民节省了十万乃至更多的房款，但出行则遇到了很大的问题，因此很多人都转而购买私家车出行（我个人认为这是前述的私家车日常通勤的诱因），而道路资源是有限的，效费比极低的私家车大量上路挤占路面，伴随着其他多种现象，必然容易造成拥堵，继而降低公交车速度，恶化公交服务能力，慢慢造成所有家庭都试图通过购买私家车自主交通来方便出行，最终却达成了大堵车的结局，频繁导致整个城市的交通瘫痪。
为评估公交服务，还发明出线网覆盖率、500米站点覆盖率、线路网比率、线路重复系数、换乘率、平均步行距离、线路绕行系数等众多指标，各种统计数字令人眼花缭乱，但终究不能解决核心问题：怎么让市民能安全快速经济地到达目的地？
纸上谈兵与计算
我的思路完全不同于现有，表现为“无的放矢，无分轻重”，无视密集点，也完全放弃“站台换乘”的要求，规划所有线路尽量使用直线正交模式、所有站点均位于路口附近、所有换乘都要步行过一次路口，但最多也只需要一次换乘就能到达公交网上的任一路口。在这个模式中，所有的公共交通停车场（线路总站）均位于城市边缘，公交车出总站后直线行驶，市内正常停靠站，到对面的总站后才调头原路返回。为了达到较短的发车时间间隔，需要多少公交车呢？我们假定在一个较大城市中实行这一模式来纸上谈兵一下。
这个假定城市东西长30km，南北宽20km，同时假设内部没有任何障碍。先将城市用道路网分隔成500m见方的矩阵格，大尺度上就如同唐朝的长安城那样规整，这些道路都可供公交线路使用，无论是穿过城市中心还是位于城市边缘都是如此，而且线路也仅位于这个路网上，除了城市边缘的格子会承担公交总站的职责外，公交车不会驶入其他格子，也就是绝大部分格子内的日常行为都可正常进行。那么东西向的线路为41条，而南北线路为61条。线路各站点间隔也是500m，不会空过任何一个格子甩站，这样每个格子都毗邻4条公交线路。至于为什么是500m而不是其他数字，一则1km以内的路程大部分人都能胜任，二则500m*500m足以容纳大部分政工商住单位，三则便于计算，四则“500米站点覆盖率”也是一个先验的指标。
假设公交车的运营速度15km/h，如果发车的时间间隔为2分钟，则距离间隔正好也是500m，与站间隔一致，基本等同于现有干线的水平，远超现有系统的非干线。
单个线路总长为其所在方向的城市尺度的二倍，东西向的线路长度60km，每条线路120辆车，南北线路40km，每条线路80辆车。总共的车辆数为41*120+61*80=9800辆车。
相应的求解在线公交车数量的公式是
其中L、W为城市长、宽，b为路网格边长，v为运营速度，t为发车间隔，则不考虑除法造成的小数取整问题的车辆数就是X，此公式直接使用国际单位制基本单位，如果城市长宽取公里单位、路网格边长取米单位、运营速度取公里/小时、发车间隔取分钟，则要改成
简单估算时，由于城市长宽要远大于路网格边长，公式缩减为
对于上述的假定城市，车辆数计算结果从9800变成9600，少估算了2%多一点。
相应的运力计算公式是
其中n为单台车辆人员容量，当假设为30人/辆时，运力为441万人公里/小时，相当于用1小时时间把44万人运输10公里距离，或80万人运输5.5公里，但运营速度限制在15公里/小时，所以乘车时长就很不好看了，但这也基本符合相当多的大城市搭乘公交的切身体验，更不要说跑U形线路制造的无效路程了。
体验差异
不考虑外围布线的情况下，这两种布局的主要体验差异表现如下：
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现有状况%%% |
纸上谈兵案 |
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换乘次数不易确定，出发点和目的点都是密集点时一般不需要换乘，但如果不是，则换2次也不算是最差的体验。%%% |
大多数需要换乘1次，出发点和目的点临同一线路时不需要换乘，不临同一条线路的情况，也只需要1次换乘，并且有4种组合。 |
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最佳路线一般只有一条，如果路线限行，备用路线一般会较为绕路，换乘条件会明显恶化，用时也会大幅增加。%%% |
从上述的4种组合可见，很方便实现备份，且备份路线比最佳路线最多只远了1km左右步行路程。 |
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如果出发点和换乘点都不在核心线路上，单个等车时间超过5分钟几乎是家常便饭，而且经常远远地看到来了辆公交车，并开始准备乘车，盯到近了却发现是白忙活。%%% |
在正常交通情况下，不论在哪个车站候车，平均都不需要超过2分钟的等待就有你需要的车即将进站。 |
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除了犄角旮旯，大部分站牌上都是密密麻麻的线路号码和各自的站点名称，除非能自由使用手机导航，否则需要消耗大量时间进行确认，这期间可能你要乘的车已经过去了。%%% |
站牌极大简化，即使是首次到这个城市且不会手机导航的外地人，只要有个纸质地图找到自己位置，就能方便地利用公交系统。 |
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在车站上随时要留意来车的线路号码，如果没有看到或错过了搭乘，可能要等好几分钟甚至几十分钟才能等来下一辆需要的车，除非你幸运跑掉的是列车的头车，所以追车是常事。看错线路号？那真是噩梦！%%% |
只要来了公交车，上就是了，没有挤上去也没多大影响，2分钟后又会来一辆相同去向的。 |
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在核心站上，经常有一大串各路公交车都在上下客，甚至一个站点几个站台，而后面还有堵着进不了车站的。有些车完成了上下客，可更前面的车还没完成，也不能开走，如果强行出站，搞不好直接堵死两条车道。%%% |
没有核心站的烦恼，最多2辆车同时上下客都是稀罕场面，一般情况也没有超越发车和超越前方公交车的需求。 |
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车乱，人也乱，发现了目标车的乘客一般要聚集到车门前，避免被甩站，因此乘客经常要沿着站台运动，加之受到路沿石的影响，特别是行动不便的人更是雪上加霜，容易发生踩踏甚至是被车轮碾压。%%% |
公交车进站规律性好，乘客不需要大的走动，车站秩序较好，可在所有车站切实做到排队候车。乘客基本能做到随到随走、先到先上。 |
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为应付多路公交的同时上下车需求，站台只能全面开放，在车道发生异常情况时完全无法保护候车人，路面积水时即是一例。%%% |
站台上只需要为一二辆车同时上下客提供通道，其余位置都可设置透明挡板，防溅水轻而易举。 |
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车辆必须随线路安排而转弯，为保证转弯性能车厢不能任意加长，单车承载量受限，即使如此仍然不时横扫千军。%%% |
车辆只跑直线，几乎不需要为转弯性能而限制车厢长度与承载量，行驶安全性也相应提高。 |
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某些公交车终点站布置在繁华区域、或一些支线道路中，公交车进出终点站与附近的一般交通互相干扰，增加车辆时经常无法在终点站内容纳全部车辆，需要占用道路停车，容易引发拥堵和事故。%%% |
所有的终点站都位于市区边缘，容易获得足够的停车位置，人流车流相对稀少，车辆进出安全隐患小。只要边缘区域有一定比例的司乘人员就近居住，首班车、末班车也不会造成额外的职工困扰。 |
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公交线路数以百计，上千也不稀奇，但在夜间绝大多数线路都不能维持发车，即使有夜班线路也是凤毛麟角，服务范围极其有限。%%% |
线路数量大减，各线车辆均较充实，具备全部提供夜间服务的潜力，并且范围仍是全市的。 |
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理想照进现实
假定城市的尺度与西安市绕城高速内的尺度相当，公交车辆总数也基本相当，当然，纸上谈兵没有负担假设范围之外的公交任务，而西安绕城高速外还是有不少的公交覆盖的，只是其线路密度大大降低、发车间隔一般较长，所以需要的车辆并不多，所以总体来讲，折算后单纯用于绕城高速内的公交车辆至少有8000辆。而在纸上谈兵案中，即使假定城市的9800辆车调整成6600辆车，发车间隔也不过是延长到3分钟，公交覆盖范围内出发地到目的地的一般步行最远1千米、等车时间最长6分钟，服务水平仍然较好。对应北京六环的55×55公里见方，按这种规划方式，要达到2分钟发车间隔，所需车辆数为48840辆。
而且从公式可以看出，运营速度提高和发车间隔延长都会减少在线车辆计算结果，比如当运营速度提高到30公里/小时，发车间隔延长到10分钟后，也就是运营速度翻倍，间隔延长到5倍，600平方公里的面积只需要980辆车就能提供这种服务，但运力下降到88.2万人公里/小时，用1/10的车辆达到之前1/5的运力，相应的乘车时长则缩短到一半。这种服务虽然不足以满足城市核心区域的旺盛出行需求，但仍远远超过现有郊区的很多地方的实际需求。西安一些偏远线路甚至发车间隔长达3小时，套这个公式只需要55辆车就能覆盖600平方公里，对于略微超过1万平方公里的整个西安地区才需要不到1000辆车就能提供3小时发车间隔的公交服务，而且这还是线路网格只有500米、车站间隔也只有500米的情况，对于远郊来说这几乎是到处都是家门口的公交车站了！并且远郊在交通顺畅时，运营速度达到30公里/小时真不难，2006年北京举办“中非合作论坛”时，为了城市形象对部分小轿车进行限行，之前还有人担心公交无法保障出行，结果公交车平均时速从14公里/小时提高到了22公里/小时，市民出行反倒更快速了。如果在出行旺盛时段把发车间隔缩短到30分钟，就能用6000辆车在全市郊区范围内实现500米线路间隔的“长途汽车”服务。
组合拳
两套乃至三套参数系统的公交甚至可以并行兼容，在本地出行密集的各市县中心区域使用短间隔方案，作为各地的中心线路，对准中心线路的近郊、远郊线路则延长间隔减少空跑浪费，但这些线路不是对接到中心线路的某个站点就算终止了，而是要直接穿城沟通城市两头的近郊、远郊级区域，让穿城公交出行不需要换乘就能实现，对应地统称为外围线路。外围线路穿城时与正对的中心线路并线、站点完全包括中心区的站点，使用并线的中心线路号码增加一个识别标志，需要留意这个标志的仅仅是要从中心区去到外围区域的乘客，而且即使误上了中心线路也不过是到其终点站后等待外围线路来车而已，不会错跑到其他地方，最大限度地减轻了识别负担。而且出外围的线路和站点间隔也可根据实际情况加大——没有必要在一个无人区里设公交车站，但最好不要让通向无人区远方的居民点的外围线路绕过无人区，毕竟对于穿城型远郊出行，那一部分人凑巧换乘两次的体验并不算差，还是要更多地照顾大部分人的出行效率。
细节优化
在“公交跑直线”的大前提下，还可以做出细节优化，进一步挖掘这种布线思路的有益结果，比如：
把车站布置在即将进入路口的位置，最好停车位置前方可以直接看到路口信号灯，这样理论上车辆进站停车和路口等待通行信号的停车可以合并，在完成上下客后司机视信号灯情况决定是否出站，避免不必要的启动和刹车。而不像现在两者完全互相独立，甚至很多车站设在驶出路口的位置，公交车好不容易等到绿灯放行，加足油门冲过路口又立刻一个刹车进站上下客，这种感觉很难让人觉得舒服，燃料、刹车也都浪费很多；而有些乘客的目的地明明不需要过路口，却也不得不陪绑一个甚至几个交通灯跟车过路口，下车后再步行过一次路口。
车辆不需左转，也就避免了因左转而必须的向左变道，可以一直沿道路右边行驶，这样一则让公交车可以一直只使用“公交专用道”，又有充分理由制止一般车辆占用道路右侧停车，有利于维持道路交通秩序。
针对一些客流量极大的线路，可以采用超长车厢，增大单车承载量，降低对发车间隔的需求；而客流量极小的线路，可以采用较小的车厢，在保证总运力的情况下，降低运营成本，也保持发车间隔不至过于恶化，总之就是可根据市民出行特点灵活布置车辆。
如果这种公交方式仍不能劝退大量小轿车通勤造成的交通拥堵，在开通地铁时也应尽量采用直线正交网络，但最好不要与已有地面公交线路重合，尽量利用地下情况的许可，将地铁线路主要方向与公交线路夹角呈45°，并且地铁车站靠近公交车站并沟通路口的四角，让需要换乘的市民能节约更多时间。
更多的细节，就要靠愿意试行这一方案的人们群策群力去求索了，我一个人闭门造车怎么能把所有细节都想周全了呢？
展望与根源探讨
只有根治了公交基础病，在全市范围内都能提供方便快捷的公交服务，才能让所有市民都愿意钻出轿车、公交出行，同时保留出租车和部分家用轿车满足情况特殊的需求者的专用服务。当然无法避免的各种专用车辆不在此考虑范围，即使有这些特例，道路车辆总数仍可以大量削减。
在必须满足出行需求的前提下，只有釜底抽薪地从根本上减少道路车辆总数，才能消除拥堵现象，不然只会按下葫芦起了瓢——顾了这头顾不了那头，毕竟不能无限扩宽路面来满足小轿车——你总不能把全城都修成路吧？
至于想靠小轿车消费来拉动GDP的那些人，我只能说这个指标本身都有问题不能盲从，毕竟，大部分人的生活体验和一个指标，哪个更“人本”呢？何况，不管石油还是锂，中国都不富裕，必须优先满足核心需求，可以把这么大宗资源的保障放在所谓“国际安全”的幻影里吗？即使资源丰富，就应该大手大脚吗？
还有，为什么普普通通的工作日里会有这么多人有这么多的长距离出行需求呢？这才是运力需求的主要来源吧？如果大部分人都不需要日常跑很远去上下班……这又是另一个领域的问题了。
回归现实、改造现实
本文毕竟是纸上谈兵，很多城市既有的历史没有提供这种矩阵网格一样的主要道路系统，因此即使要使用这个思路，在相当长的一段时期内也必须结合现有道路系统布线，以下是相关要点：
在已有道路基础上合理控制通行公交线路的间隔，不要太远也不能太近，参考数值500m不是限定的框框。网格中可以进一步分割，其中的窄路至少要能保障消防车级别的通行，进入某个分块的路口也要有足够空间，并禁止路边停车。
消除过大的阻碍公交车通行的网格，既然是城市路网，让市民与距离只有500m之内的目的地之间隔了一个3、4公里绵延不断的大网格或者中间无巷的一排小单位，必须绕路几公里，这样人为延长了道路通行距离和时间，不管用私家车还是公交车都会增加无谓的资源占用。古人都有“三尺巷”的意识，现代的大城市规划却反倒不管不顾吗？
受具体地理地形限制，比如山地河谷位置的分叉型城市，很难完全接受矩阵方格形式的路网，但作为一种可行的方案，特别注意不要将终点站设置在城市中心地带，而是要边缘化，公交线路贯穿交叉，可能会更好地服务于市民。
坚决杜绝在地面上新设置超出普通网格的“超级道路”和非边缘地带的丁字路口；对必须的直接沟通城市两头的快速路要尽快改成高架路，恢复地面网络的十字化畅通，非如此不可能消除公交绕行现象。
已有的丁字路口打通或与就近的反向丁字合并成十字路口，五岔及以上分岔的路口要结合周边路网改造，各种城市结构改造的着眼点在于完全十字路口化，并且取消中心转盘的设计，方便路口的交通管理。
如果无法避免某些单位超出普通网格，应照顾其现实需要，但要用立交方式（天桥或地道）将被路网隔离的该单位的各部分连接起来，维持城市路网的矩阵格子模式。
如果某些特殊单位的地面必须一体，也可以反过来让相应的城市道路成为天桥或地道，毕竟各大一线城市都没少建立交桥和下穿隧道，技术上根本不是问题，只是要处理好成本与安全问题罢了。
在网格尺寸合理化的保证下，就便于公交线路为全体市民提供服务。公共线路大体上应遵循跑直线的原则，避免公交和地铁线路设计中的“绕圈圈”、“U形线”，即使受地形及现有道路限制必须要拐弯，也要在保证线路贯穿城市的前提下，遵循最短路程原则，而且尽量少拐，有特殊任务的除外。
市政施工尽量避免占道进行，这也是老生常谈了，但始终体验不到有什么改善。在贯彻完成管廊设施改造前，这种乱象还只能忍受下去。不过在更新了的公交线路规划方式下，零星占道造成的影响可以通过备份线路来减轻。
即使路网和公交线路都相当优秀，但如果道路被随时随地当成停车场，那通行能力也就可想而知了，西安现在很多路段单边都已经停了两排车了，有些位置甚至成了单行的卡口，不要说四轮，连自行车、小孩的童车都过不去，几乎可以说是水泄不通。所以，路边的单位必须配套足够的内部停车场，或者大门凹入留出足够空间让为该单位一己所需的车辆不会占用公共道路资源。这条对于任何道路保持畅通来说都是必须的保障，即使公交成为切实可行的首选出行方式，仍然要贯彻这一配套规定，毕竟，路是用来走的，不是用来停的。
结语
即使这个纸上谈兵方案因为各种原因无法全部落实，但至少也能提供另一个角度的思路，只要大家本着对自己、对本地负责的态度认真探讨，就有可能找到更好的总体方案和执行要点，“待到山花烂漫时，她在丛中笑”，也是个很好的意境。
相信在地形平坦少有阻隔的城市，在之后的城市规划与改造中，不难将这些方案和要点贯彻到计划中去；位于交叉河谷地带的城市，也可使用相应思路规划公交；即使是水网地带的城市，如果对这些方案感兴趣，也无非是多架些桥的问题。只要有明确正确的目标，就值得坚定地向那个方向走，同时允许不同意见的人说话，随时寻求改进措施并灵活布置，避免粗暴执行造成的矛盾和浪费，水到渠成地把事情做好，哪怕用几十年、上百年的时间走都无所谓，只要方向不错，前景总是光明的。
至于重庆这种市区上山的特例，估计就彻底没法用了，也许，视频里看到的缆车、扶梯、轻轨们已经把问题解决好了？
【文/李昊，本文为作者投稿】
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