欢迎收看《司马平邦说》。虽然很不愿意承认，但正像我们在第632期节目《“3.21空难”悲惨启示：安全飞机梦想仍然在路上》中谈到的，凭借我们对过往民航飞机空难调查经历的了解，或许此次“3·21”空难的事故原因调查，会是航空史上最为艰难的调查之一。
3月31日，在“3·21”东航MU5735航空器飞行事故国家应急处置指挥部第十场新闻发布会上，国家民航局航空安全办公室主任朱涛说，目前，主要搜救任务已经基本完成，现在飞机的两部黑匣子正在解码中，已搜集的4万多件飞机残骸，也将进行分类和编号，为后续技术分析做好准备。在飞机事故调查中，黑匣子里读取出来的数据，相当于对飞机安全的监控，而失事飞机残骸的收集，则是对案发现场的勘查，两厢对应，最后才能做出更准确的空难原因判断。
朱涛说，目前已经开展了初步分析工作，对现场环境、残骸分布和撞击痕迹等进行定位、拍照；研判飞机接地时可能的运动轨迹、姿态和撞击力。通过分析空管雷达自动化系统数据，尝试还原事发前的真实飞行过程。对涉及航班旅客、行李、货物、邮件等资料进行查验。而两部黑匣子数据正在解码中。搜救工作接近尾声，就进入到事故技术分析和调查取证阶段，根据国际民航公约附件和中国民航规章相关要求，会在事发30天内完成初步调查报告，全部调查结束后将向公众公布完整的调查报告。
其中一个黑匣子已经送达美国解码
我们说了，“3.21空难”调查或许会是航空史上最为艰难的调查之一，原因在于，虽然目前已经找到了两部黑匣子，但对空难原因的调查，记录器数据只是一部分，另一部分还在于飞机本身，在黑匣子里找到事故的声音和数据，还要去受损的飞机上找证据，互相对照，才能得到准确结论。但是我们要知道，MU5735这架737-800客机，最大起飞重量达到70多吨的庞然大物，坠落之后，整个机身是大头朝下完全插进了山体里，且插进了几十米深，虽然飞机大部件已被拖出，找到了4万多个飞机残骸，估计其中的大部分关键部件都已经受损，大家要知道，这架外壳是钢铁，而中间完全虚空的大飞机，有可能是以每小时1400公里左右的速度直直地撞进山体里，砸进了山体里，这种情境下的损毁情况是不可想像的，用当地居民的话说，飞机都撞碎了，那么这些受损的部件，有的可能已难以判断它们到底是在天上时就已受损，还是在与山体撞击后受损，这一定会给最后得出准确调查结论带来巨大困难。
看到“3·21”空难，不由得想起了当年波音737MAX飞机发生的两起空难。2018年10月29日，载有189人的印尼狮航JT610航班，在从雅加达起飞13分钟后坠毁在爪哇海域；2019年3月10日，载有包括8名中国乘客在内的149名乘客及8名机组人员的埃塞俄比亚航空ET302航班，从亚的斯亚贝巴起飞6分钟后坠毁，这两起空难的执飞机型都是737MAX。
在2019年3月11日，即埃航空难的第二天，中国民航局率先要求国内运输航空公司暂停波音737MAX飞机的商业运行。3月13日，在全球超过55个国家和地区跟着中国停飞该机型后，美国联邦航空局不得不宣布禁飞波音737MAX。3月26日，中国民航局暂停发放波音737MAX飞机的适航证明，而截止目前，在737MAX飞机停飞3年后，中国仍未放开该机型的适航证明。
那么，为什么波音737MAX飞机空难后，中国民航局立即停飞了国内所有波音737MAX，但“3·21”空难后，只有东航集团宣布停飞了波音737-800飞机，而不见其他航空公司跟进呢？
关于国内有多少架737-800飞机，我看到了3种数据，一种是说有1400多架，还有一种说法是中国民航共装备了876架737-800，占全球现役同款飞机数量的16%，也就是说，全世界的航空公司中5000架左右的波音737-800在飞；还有一种数据是，波音公司全球投入使用的2.5万架客机中，约有17%是此次失事的波音737-800，其中，中国有近1200架，其次是欧洲，有近1000架，美国有近800架。
而当初被中国率先停飞的波音737MAX，其实总共在中国民航装备了仅仅是97架，也就是说，如果这次不是东方航空公司宣布停飞波音737-800，而是中国民航局宣布停飞波音737-800，那么就是至少875架、至多1400多架航班要停飞，这当然是中国民航自己也难以承受的。
2015年，波音公司交付给中国客户的737-800飞机一共有112架，其中交付东航24架，就包括此次失事的MU5735，东航同款的737-800客机最多，有135架，所以这款飞机全部停飞之后，东航的航线业务一定也会大大受损。
波音737-800飞机也被称为737NG客机，在737原机型的基础上做了大幅度改进，1990年代投入运行。波音737-800飞机在实际运营中也曾遭到一些安全指责，比如，2019年有消息显示，737-800飞机重要的机翼和机身连接部件“拨叉”，曾经出现过早的疲劳裂纹，这也是外界对于这一结构的功能性是否能维持到全寿命的怀疑依据。不过，本次事故中的B1791号飞机，机龄仅为6.8年，共计飞行8986架次，远没有达到机型适航指令标准中“拨叉”部件最严格的22600个飞行起落的检修标准。
当年，全球停飞737MAX，波音差点赔掉底裤，美国政府不得不用国防预算贴补大量采购波音生产的武器，为其续命。如今全球疫情泛滥，航空业大幅萎缩，2019年3月1日，波音股价创出437.79亿美元历史最高价，公司市值突破2400亿美元，但2022年3月25日，波音市值只剩下了1120.46亿美元，连最高峰的一半都不到。
“3·21”空难中架737-800飞机的坠落，呈现出航空史上极为罕见的状态，突然失控，3分钟时间，从接近9000米高空坠落到地面，期间机组没有发出任何的警报，很多专业人士从显现的迹像分析，可能是飞机的飞控系统出现了严重不可控的问题。
中国自己生产的大飞机C919，现在正处于早期投产制造阶段，第一架C919的起飞也会是在东航的航线上，中国有全球最大的商业航空市场，但自己制造的航空器仍不能主宰自己的市场，这始终是中国民航业的阿喀琉斯之踵。
俄乌交战后，西方国家加大对俄罗斯制裁手段后，比如禁止俄罗斯使用波音和空客民航客机，西方还要求俄罗斯提前归还租借的515架民航客机，普京回应称：飞机就放在停机坪上，要的话自己来拿，不拿逾期就收取相应的费用。没想到美国、法国、德国还没说什么，英国首相约翰逊就在议会上公开表示：凡是西方国家制造的民航客机、发动机，电控设备上都留有“后门”，你不归还我们，到时候你们也起飞不了。
这话是越想越让人不寒而栗。
所以，我现在很担心，MU5735航班空难原因的最终调查可能不会顺利完成，它在背后牵连的中美两国的利益关系太复杂了，比如，一旦调查后，事故原因被锁定在，像当年的波音737MAX一样，飞机存在一个系统性的BUG，有可能它是几千万分一，甚至是几十亿分之一的发生机率，却在MU5735身上发生了，那时候美国方面能老老实实认账吗？你要知道，当年埃航、狮航能让老美对波音737MAX两起空难的事故原因认账，即该型飞机本身存在严重的技术缺陷，那曾是一件多么艰难的一件事。
如果这次事故原因也是飞机本身发生问题，这不但涉及到波音要因此承担数额巨大的民事赔偿，还会再次带动全球六七千架同同型号飞机的停飞，现在的波音我看根本已经无力承担这样的损失，有可能直接倒闭了，如果波音倒闭了，它在全球的13万员工将失业，更重要的是，波音公司旗下波音综合防御系统集团，又是美国国防部最重要的武器供应商之一，美国能接受这样的损失吗？
但是，话再说回来，如果这次空难的原因就是是波音飞机本身的问题，你不想承认，中国人能同意吗？全球那么多的航空公司能同意吗？
所以说，也许这次空难调查本身，就是中美两国大国博弈开辟了另一个新战场。
【文/司马平邦，红歌会网专栏学者。本文原载于公众号“司马平邦”，授权红歌会网发布】
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