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卢克文:深度解读俄州火车脱轨事件

2023-02-26 09:39:57  来源: 卢克文工作室   作者:卢克文
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  最近美国俄亥俄州东巴勒斯坦镇,诺福克南方铁路公司的火车脱轨事故,导致运输的危险化学品氯乙烯泄漏,毒气四散,引发全球关注。

  这种事故的最好处理方式,本来是采用倒罐法,将地里渗到的土挖走,流到湖里的湖水抽干,不能影响周边环境,统一吸纳到罐车里集中处理。

  但诺福克公司并没有这么做,他们将泄漏的氯乙烯排进一个坑道,就地引爆,导致周围发生严重污染,才有了我们在新闻上看到的,烈焰与乌云的壮观景象,真像《暗黑破坏神》里的场景。

  网络上大家都在嘲讽美国公司为了利益,而故意采用了简单、粗暴、省钱的处理方式,是为了能在最短时间内快速恢复通车,诺福克公司给周边人家每人发了1000美元就打发了事,是不负责任的。

  不过华东理工大学退休教授袁向前,在跟《中国科学报》分析时说,当时用“受控释放”这种处理方式,可能是“没有办法的办法”。

  因为氯乙烯毒性大、沸点低(-13.9度),为了防止它发生更严重的爆炸事故,只能提前引爆,否则会造成更多人中毒,从而引发呼吸循环衰竭死亡。

  不过这事总不怎么光彩,太影响美国形象,原本被媒体刻意压制,新闻里天天关注打气球、超级碗,后来实在瞒不住了,全球人民都跑去围观,大家颇有点看热闹不嫌事大,基本都一个心态:

  好家伙,你美帝全球第一强国,怎么会发生这么严重的火车脱轨事件?

  美国铁路啊,就不能等一等你的人民?

  而且不查不知道,美国交通部长承认,1990-2021年,美国火车平均每年脱轨1705次,平均一天4.7次。

  数据听起来是有点吓人,不过我们也不要太诧异,美国铁路脱轨好多年都没酿成过大惨案,平均每年只有4个人在脱轨事故中死亡,比起2013年西班牙火车脱轨80人死亡,2021年埃及火车脱轨23人死亡,美国脱轨事故大部分不算严重,只是数据太大,应该是基建老化造成的日常损耗性伤害。

  美国铁路出事故,通常是咣起一下几节车厢掉河里,或者咣起一下侧翻在郊外路边,火车道路旁通常没人,经常是火车所载的东西泄露所造成的污染,远超过脱轨本身直接造成的伤害。

  美国铁路不拉人,已经很久很久了。

  美国人短途出行开车,长途出行坐飞机,铁路很少坐人,像2021年,美国铁路客运总量才1161万人,而中国是261171万人,中国客运量是美国的200多倍。

  美国三亿多人口的国家,每天运行的客运火车仅仅300多列,而且还特别贵,2019年凤凰卫视记者王冰汝,乘坐从华盛顿到纽约直达列车,360公里的车程,需要2.5小时,票价是130-276美元,火车上的早餐大概在9美元,午餐晚餐在15-20美元左右,相当不划算。

  因为采用设备陈旧的三相电机发电,为了保证火车运行,火车在运行过程中还经常停电。

  当然也有省钱的办法,提前半个月订,在Amtrack能买到五十几美元的火车票,大巴则可以用Megastar三十几美元搞定。

  总之美国的火车一般是又贵又慢又破,美国人民根本不爱坐。

  美国人民出远门都是坐飞机,2021年中国航空客运量是41346万人,而美国是60720万人,他们人口约只有我们四分之一,但航空客运量还是我们1.47倍,美国国内平均飞机票价仅348美元,坐飞机对他们来说是一件极平常的事情。

  美国铁路怎么就只拉货,不拉人呢?

  美国是全球基建狂魔1.0版本,中国是2.0版本,到今天美国公路还有685万公里(高速10.8万公里),铁路共25万公里;中国其实还没追平,公路528万公里(高速11.7万公里),铁路共14.6万公里。

  美国铁路巅峰时,曾达到过惊人的41万公里,虽然以前那是枕木铁路,相对容易建成,但41万这么恐怖的数据,着实前无古人。

  鲜为人知的是,美国的铁路以重载铁路为主,达15.4万公里,轴重高达35吨,而中国重载铁路到今天仅0.4万公里,轴重也才25吨。

  美国铁路诞生时,货运客运都做,不过货运更重要些,东西部两头跑,将矿产、物资、劳动力进行调配,将整个国家紧密地串联在了一起,所以打一开始轴重就设计得这么狠,为美国经济发展做出过巨大贡献。

  后来美国没有发展出高质量的客运铁路,到现在也没弄高铁,是美国特殊的历史造成的。

  因为他们所处于的历史节点,刚好火车技术没有大的突破,而汽车和飞机猛地发展起来,在1920-30年代,美国普及了汽车,在1970-80年代,美国普及了民航,短途长途全解决了,交通网密密麻麻,又方便又快速,没必要再搞高铁了撒。

  汽车就不说了,大家都知道在美国有车才算有腿,一家几辆车平常事,大家不熟的主要是美国的航空业。

  美国人的民用航空,已经到了有点过剩的地步。

  中美两国航空业的底子差得非常远,美国航空公司加私人飞机,一共有30多万架,而中国才4000多架;美国私人飞行员有70万人,中国仅8万人;美国机场有2万个左右,中国机场才600个,这个数据相差太大,得解释下,美国把很多就一条跑道的也算进来了,这里面一半连道路硬化都没做,有块平坦的土地或草地,能起降螺旋桨式小飞机就行,美国其实是380个大机场承载了99%的乘客,类似这种大机场中国有370个,中国主要差小机场,大机场实质相差不远的。

  两个国家差得最多的,其实是民间航空实力,美国私人飞机多,有飞机驾照的多,小航线多。

  飞机在美国也不是大富豪独有,中产往上也买得起,美国有很多小飞机,就只能坐两到四个人,售价在5-15万美元,在美国一辆特斯拉MODEL Y都要5-6万美元,买辆车的钱,都够买辆小飞机了。

  洛杉矶有华人就买了架1970年的塞斯纳150,只花了3万美元,能载重700多公斤,买了之后主要开销集中在停机费、保险费、年检费、维护费用。

  总的来说,养一部小飞机,大概一年的成本是机身价的10%,美国一些农场主都会买小飞机喷农药、施肥,就在自家农场草地上起降,平时停后院。

  如果你是大土豪,非得买湾流或者挑战者,那什么机组人员工资、税费、机械保养什么的,一年几百万美元开支是起步价,后续养护费用常常要高于买飞机的费用。

  全世界70%的私人飞机都集中在美国,航空业发达成这样了,真没必要大搞高铁。

  中国开搞高铁,是当时有合适的技术,中国人口稠密需要公共交通工具,而当时我们的汽车和民航也没有完成普及。

  中美之间人口分布决定了交通工具的选择,美国是摊大饼,人口平均散落在各个地方,人口最多的纽约才850万人,第二多的洛杉矶才400万人,芝加哥和休斯敦只有200多万人,菲尼克斯和费城才150万人上下,这么大的国土但没有强势聚集,所以多大house但公共交通出行不便利,没有人群聚集的规模效应,导致外卖餐饮娱乐什么的不丰富。

  中国是集中居住,动不动千万级别大城市,超两千万人口的城市都有四座,所以多高楼但公共交通出行便利,有了规模效应,外卖餐饮娱乐要丰富得多。

  维持高铁运营需要保证最低运量,高铁途经城市要有大量人口才能保证摊平运营成本,要不换谁都得亏死,这是中国能搞高铁的重要原因。

  中国是注定要点有轨交通科技树的,恰巧在关键时期,又出了个大狠人老刘,各种威逼利诱坑蒙拐骗,逼迫外企交出高铁技术、强行要求银行放贷、搞定钢铁和水泥公司,还利用客运专线躲避反对者的攻击,跟当年日本一样,以各种违规操作推动行业野蛮进步,最后高铁确实弄出来了,老刘也把自己给弄进去了。

  美国在1828年还没有一公里铁路,展开西进运动后整个国家跟铁路杠上了,1865年修到8.5万公里,1900年修到30万公里,跟整个欧洲所有的铁路一样长,美国一直修到1916年才收手,总里程达到了41万公里,铁路行业员工总人数达到了180万。

  美国西部片里常常有抢劫火车的场景,侧面反映了当时美国火车有多普及。

  当铁路不断深入蛮荒西部,也带来了法制和秩序,《荒野大镖客》里的白人黑帮,就只能从世间消失了。

  今天已经听不到抢火车的新闻了,一是没人抢了,二是车上别说人,连个鬼都没有,全是煤、粮食、矿产品、化工品、木材、食品、汽车等,抢这些东西扛都扛不动。

  1920-30年代美国普及汽车,就需要有路,英国人给美国只留下了一些碎石路,大萧条时期罗斯福以工代赈,初步建成了全国公路网,1937年美国人在加州修成第一条高速公路,1950-1970年代为了跟苏联比生活质量,美国在国内狂建高速,美国人才开着车满世界乱窜,有车开谁还去挤火车?火车短途运输就基本废了。

  紧接着在1970-80年代美国普及民航,短途长途全被吃掉,就更没火车客运什么事了。

  美国铁路发展得太早,所以我们会在美国看到大量火车还是内燃机,全美现在仅仅有1600公里电力机车。

  一位工程师朋友告诉我,美国这么多年不敢换电力机车,除了建太早不好翻新,还有一个他们地理上的特殊原因,由于美国山势是南北向,哈得逊湾寒流可以直冲而下,他们几乎每个州都会下冻雨,冻雨是输电线路的天敌,可能会在一天内就摧毁美国的输电线路,所以不敢搞,中国也有三分之一的省份会下冻雨,所以我们的电力机车刚好占比68%。

  美国油价过去几十年一直不高,内燃机车也不贵,而改电气化重新投资,需要搞接触网、牵扯变电站、给接触网提供供电馈线、搞高压输电线、桥梁隧道的改建等等,这些东西一套搞下来,成本太高,还根本搞不动,就专注内燃机货运了。

  美国那内燃机牵引力强悍,动不动双层集装箱拉着乱跑,一趟列车搞出个150节来,其实算下来也挺省成本的,没必要改,改了也不划算,美国人就一直将就着用下去了。

  总的来说,美国铁路平均一天脱轨4.7次,听起来很恐怖,但没大家想象得那么不堪。

  美国大部分地区都不适合建电力线路,真的要像中国这样全国建高铁,只能使用燃油动力机车,这样美国还得从零开始搞一套自己的标准,成本极高、时间极长,弄不好就会严重亏损。

  要是直接买中国的动车,也得在地下建全封闭系统,成本也十分高昂,难以承受。

  美国铁路老化了,但还能用,还挺好用,先将就着用吧。

  就像企业里五十多岁的老技术蓝领,常常要请假,总爱吐槽工作和领导,身体上有一些零碎小毛病,但一干起活来任劳任怨,这活还非他不可,就留着吧。

  中美之间是处在不同的历史阶段,再根据自身的人口分布,选择了不同的交通方式,这里头其实并没有谁高谁低的问题。

  至于这一次俄州火车脱轨造成污染事故,根据美国联邦铁路管理局的说法,铁路已经是他们能找到的,长途运输大量危险物质的最安全渠道。

  从1994年到2005年,公路运输危险物质泄漏造成116人死亡,而铁路仅造成14人死亡。

  铁路管理局的意思是,尽力了,没有更好的办法。

  听起来很奇怪,中国从没有出现这种情况,中国严禁氯乙烯跨省运输,因为我国有严格规定,从生产氯乙烯就存入气罐,再通过管道输送到下一个生产环节,这种封闭的生产回路,不需要经过长距离运输,很多这个行业的人,跟氯乙烯打了一辈子交道,也没听说过泄漏事件。

  那美国为什么就需要运输呢?

  主要是中美所选择工业路线的差异。

  氯乙烯全球每年总产量6000万吨,有煤制取和石制取两种技术路线,主要用来制造PVC。

  中国多煤美国多油,所以中国只能选煤制取,美国只能选油制取,我国从1950年代开始走了煤制取这条路线,氯乙烯年产量2700万吨,生产集中在山西陕西等富煤地区,下游PVC生产也可以放在一块。

  而美国早先是开采普通石油,2008年后才开始进入页岩油高速发展期,集中在路易斯安那州的墨西哥湾附近,氯乙烯年产量大概几百万吨,早先PVC工厂不是建在页岩油地带,后面发现的页岩油挪窝了,才需要进行长途运输。

  所以中国网络上流传的美国诺福克铁路公司急功近利、美国铁路即将完蛋、美国放任毒品运输这些传言,都是不正确的。

  我们要实事求是地阅读美国,不能一味地瞎抹黑美国,用客观的眼神打量对手,才能分析对手、战胜对手。

  但美国基建问题,也在这次俄州脱轨事件中充分暴露出来。

  美国的基建不差,而且很全,不过太老了,真的太老太老了。

  美国铁路就是美国基建的缩影:系统完整,十分老旧,常出小毛病,但不知道还能撑多少年,自己心里头也没底。

  最重要的是,不能建新的,也没法翻修。

  像这次俄州火车脱轨,就是火车太老了,引发机械故障才翻的车,美国铁路所要经过的桥梁、隧道、铁轨、车站,其实早就出现了不同程度的老化和损坏。

美国一段歪曲的铁路

用铁丝绑住的轨道,以及破烂的桥墩

  美国基建老旧随处可见,垃圾和老鼠遍地、如同废弃地下都市般的纽约地铁;年久失修的西部偏远公路;56000座有结构缺陷的桥梁;迅速老化的污水系统、电网;每年24万起爆裂的水管;已经远远超过预期寿命的大坝和堤坝等等。

  美国土木工程学会,将美国的基础设施总体打分“C-”,属于“有重大缺陷的平庸水平”。

  总基建17个类别里,有11个处于D级“严重恶化”,要将机场、高速公路、水坝、桥梁都修一遍,未来十年要花费5.9万亿美元。

  中国这边的网络上,常有一种阴谋论,说是美国军工集团绑架了政府,他们发动战争卖武器挣钱,又用政治献金绑定政治人物,政治人物又报恩军工集团,钱一直在他们中间流动,搞得政府没钱重新搞基建。

  这么简单粗暴的说法,当然是错误的认知,不过老外也老阴谋论咱们,咱们有时候,也需要搞点阴谋论对冲一下气氛。

  美国政府不是不想搞好基建,而是他们实在没办法搞。

  原因就是四个字:成本太高。

  这个成本高不仅仅是说金钱上成本高,而是综合成本高。

  先说钱上的事。

  美国的各个利益集团的钱是不能动的,你敢动别人就跟你玩命,要搞基建得重新搞钱,不能在旧有利益上开刀,所以整体上只有加税和印钱两招。

  美国印钱我们都听腻了,主要是说说加税这块。

  美国前500强企业里头,有91家一分钱所得税都没交过,都想尽办法避税。

  美国有个奇怪的现象,富人可以不交税,普通打工人必须交税,这源于美国税法极其复杂,条款细文多得没法看,普通人请不起律师,就只能安心交税,而富人可以请律师和会计师,用各种金融衍生品、公司注册地等方式逃税。

  美国的大公司也常用这种方法,通过注册到海外来避税,美国只好联手各国搞全球最低税率,逼迫各个大公司交税,去开曼群岛注册的得交15%的税,去匈牙利的得交6%的税,再把企业税率从21%调到28%,将跨国企业的海外利润最低税率,从10.5%调到21%,未来五到十年,交上来的3万亿美元,拿去填美国后面十年维持基建的部分开支,就是当代美国版的大明逼江浙富豪捐税。

  但除了钱,美国搞基建还有其他不可抗力。

  美国的法律过于完善,做什么事情都要问问律师才能干,效率极低极低,修100公里的路,中间要打300起官司,打得你整个人都怀疑人生,美国2015年开工加州高铁,那哪是修高铁啊,那是一路打官司啊,打到现在,原计划2033年完成的工程,要拖到2050年,每公里建设成本,也从3千万美元涨到了7亿美元。

  在美国修一条高速,几十条法规、十几个国家机构、几百个许可证在等着你,外围还有环保和人权部门盯着你,砍棵树都要审批,烦不胜烦。

  许多人说美国人和欧洲人太懒了,所以干不动基建,我不太认同这种说法,人吃苦耐劳的潜力很大,可塑性很强,真要没饭吃了,欧美老爷们光着膀子也会上工地没日没夜地干,重点是这个国家太成熟,它处于一个高福利、高法治、高人权状态,一个成熟的社会,表明各方利益也凝固了,容不得大动大改。

  这不仅仅是基建问题,这是一个社会方方面面的总和问题。

  我有一种看法:

  每个国家只有一次做基建狂魔的时间段,使用过这项技能后,就要冷却几百年,国家重启后,才能在下次使用。

  美国这项技能,在1920-30年使用,1970年代后基本没有变化了,而中国这项技能,在2000-2010年代使用,应该在2040年代后,我们的基建也不会有变化了,我们也会进入凝固期。

  到时候我们要修条高铁、修座机场,估计也修不动,不仅价格贵,各种环保、法律的人找上门来,跟你扯皮个没完。

  所以我们要明白,这次俄州火车脱轨并造成污染事件,其实反映的是中美两国,正处在各自不同的周期,而不仅仅是简单的“美国基建一塌糊涂、中国基建欣欣向荣”这么简单。

  任何一个繁荣帝国的晚期症状,都精准无误地出现在了美国身上,只能说明美国的繁盛周期即将结束,衰败周期已经开始。

  美国依旧强大到没有对手,但战胜美国的,一定是美国自己。

  当你能看到几百年的历史规律,小小的一起火车脱轨事件,你也就既不会惊叹,也不会惋惜了。

  这一切,都不过是历史的云烟罢了。

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