今天从刷屏看到一名网名叫“鉴史驿站”的一篇文章，这篇文章的标题是“中国的大飞机，到底被谁耽误了40年？网友气炸了”。该网友分析了中国大飞机下马的原因，他的分析概括起来是四个方面：一是当时中国处在经济发展阶段，面临巨大的困难，要保证国家的稳定和人民的基本生活；二是中国航空技术领域还处于相对落后状态，缺乏必要的技术积累和研发能力；三是中国航空市场并不成熟，大飞机的需求量有限，在商业上缺乏足够的吸引力；四是国际因素也在一定程度上影响了我国大飞机研发的进程，在冷战期间，西方国家对中国实施了严格的技术封锁和出口限制，使我国无法从国外获得必要的航空科技和设备。由于这些原因从而导致中国当时放弃了自主研发客机的选择。
这是作者对大飞机下马原因分析的基本内容
看了这位作者的分析，我认为不太客观，也难以说得过去，不能让人信服。
中国在上世纪80年代下马了包括运十大飞机、光刻机在内的一大批高科技项目。文中说的几个方面的理由，表面来看似乎有点道理，但我们再仔细想一下，当时的运十大飞机、光刻机已经取得了相当大成功了，比如，运十大飞机项目启动时与法国空客公司几乎同时起步，并且多次试飞成功，其中成功往返西藏七次。如果刚开始研发这样说还说得过去，但这不是才开始起步，而是已经研制成功了。这样来看，无论是从经济发展的角度，还是技术、研发能力的角度，他的这个分析是苍白无力的。
因此，在这里我根据一些资料的研究，想谈谈一些肤浅的看法。
一、毛主席时代为什么要研制大飞机
首先，运十大飞机的研制是毛主席的决策。中华人民共和国成立以来，以美国为首的帝国主义阵营一直对中国实行围堵、封锁、制裁，到上世纪60年代，以赫鲁晓夫为代表的苏联修正主义集团彻底背叛马列主义，也坚持对中国进行封锁和战争威胁。
1968年，美国波音公司研制成功波音747，这是世界上第一架可以直接飞越太平洋的大型飞机，1969年，美国又实施阿波罗航天计划，把宇航员送上月球。美国在实施阿波罗计划的同时，向全世界宣布，全世界除中国和阿尔巴尼亚以外，其他国家都可以有偿收看阿波罗登月的电视实况转播，这是对中国的公然封锁和挑衅。
但是，中国人民是不好欺负的，中国人民在毛主席为首的党中央领导下，全国人民群策群力，对美帝、苏修的封锁毫无畏惧。
在美国封锁下，上海打破了美国的封锁，成功接受了阿波罗登月发回的画面和信号。同时，60年代，我国原子弹、氢弹的爆炸成功，歼八战斗机和轰六中程轰炸机也试验成功，核潜艇即将试航，1970年4月24日东方红卫星发射成功。我国有了原子弹、氢弹、但远程轰炸机、空中加油机当时还没有，战略武器的远程投送能力还很差，而研制大型客机、大型运输机正是实现远程轰炸机投送的关键环节，这样的时代背景，毛主席比我们谁都看得清楚。
根据毛主席的提议，708的研制和协调总装基地就放在上海，因为上海的工业基础好。1970年开始立项，从全国各地调集500多名技术人员，于1978年完成了飞机设计。1980年9月26日，运十首飞成功，从立项到首飞不到10年。
二、运十研制的成功
运十是由中央直接指挥，中央各部委、军队及全国21个省市、自治区的262个具体单位集体创作，大力协同的产物。它的研制成功，填补了我国民航工业以前不能生产大飞机的空白，使我国成为继美、苏、英、法之后第五个掌握制造100吨级喷气式飞机的国家。
而且在运十研制的10年中，还同步研制成功了JT3D—7性能相当的915发动机，并成功地装在707上进行了飞行试验，最难能可贵的还在于培养和锻炼了队伍，为进一步发展我国民机工业打下了基础。
当时，国内舆论界称赞它是“自力更生与引进外国技术的一次很好的结合”，西方对运十研制成功也给以极大关注。路透社说：“在得到这种高度的技术时，再也不能视中国为一个落后国家了。”波音一位副总裁看了飞机之后，说：“如何研制大型喷气式运输机，你们也毕业了，我们不过是早毕业而已。”美道格拉斯一副总裁看了飞机后说：“你们航空工业一下子赶上来了15年。”
从公开数据来看，运十在1985年虽然没有达到设计指标，但已卓有成效，最大起重量约110吨，最远航程3600公里，最大时速约930公里，最长空中飞行4小时49分钟，采用178座经济舱布局。这些数据已经达到了当时国际主流的大飞机标准。这一切，都表明我国自行研制的运十大型喷气式飞机已经获得了成功。
三、运十的下马
关于运十大飞机的下马，原因是多方面的。公开的报道是“由于市场和经费等原因，运十不能继续研制下去”。但后来负责研制的程不时教授在接受采访时不愿意多讲，只是反复念叨“历史会有结论的”。
其实，这样几个方面不能不说对运十的下马起到了很大的作用。
首先是当时的大环境，80年代初期，掀起了一阵否定过去的狂潮，这个时候把新中国在遭到西方封锁时期喊出的“独立自主，自力更生”被有人说成是“闭关锁国”。当年研制运十大飞机有人质疑决策的正确性，上级再也不下发用于总装第三架运十的经费，致使研制工作不能正常进行。全厂7000多员工为了生计不得不停下手中的研究项目，去生产煤炉子和一些民用产品来维持基本生活。1986年最后因为3000万的燃油费终结了一代中国航空人大型民用飞机的研制历程。
其次是美国的乘虚而入。当中国的地方政府、三机部及全体运十研制人员为运十的生存而努力时，具有美国中央情报局背景，美国麦道公司亚太公司总裁美籍华人张镇中四处游说，要中国民航不要买运十，去购买美国的飞机。同时，要求上飞与美国麦道公司合作组装MD—82飞机，并要求上飞按美国FAA的要求整改，让出厂房，为与麦道公司合作创造条件。
麦道公司在美国财富杂志上毫不掩饰地说：“因为上海搞过运十，我们才与上海合作，如果不打倒运十，美国飞机就不好打进中国。”由此可见，运十的夭折就是一种有预谋的行为。
再就是“造不如买”的右倾机会主义路线的指导。前面提到与美国麦道公司的合作问题，与运十项目的仓促下马形成对比的是美国麦道82项目快速落地。1985年，上海飞机厂正式敲定与美国麦道公司的合作计划，直接导致国产研发飞机项目遭到“淘汰”。
中国在上世纪80年代奉行“以市场换技术”，如果麦道项目果真能推动大飞机技术的发展，那倒还能接受。问题是这个被寄予厚望的中美合作项目几经周折，最后落得个血本无归的下场。
1995年，又上马了全新的麦道90项目，当时的宣传报道称，这个项目国产化率达到70%，如果确实如此，那也算能将功补过。让人难以接受的是，麦道90项目开展的第二年，麦道公司就被波音兼并，波音通知中方销毁所有技术资料与图纸，项目又亏了个底朝天。
为推动大飞机技术发展，国家在1992年，承诺拨款100亿，这笔资金很快被外国商家盯上，不止麦道，欧洲空客也不断提高要价，一次一次收割所谓“技术转让费”，谈来谈去，毫无诚意，这100亿被消耗了一大部分，中方越看越感觉不对劲，最后只能选择止损，才挽回了一部分损失。
这应该说是运十下马的真正原因，这才是中国运十大飞机之殇。综上所述，“鉴史驿站”的分析是不怎么客观的。
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