经过了几天的消息轰炸，不幸的结果还是传来——安-225，确实无了！
安东诺夫公司曾发文称安-225没有被烧毁
据俄罗斯记者现场的报道，世界最大飞机——安-225运输机，的确被战火损毁于基辅附近的戈斯托梅利安东诺夫机场。
安-225往日照片和现场照片进行对比
肇事者是谁，交战双方仍在纠缠不休，互相称是对方摧毁了这个人类工业结晶。
但对大多数工业党来说，到底毁在谁手已然不重要了。
因为它的意义，远远不只是一架飞机这么简单。正如它的乌克兰名字“梦想”，它承载着人们在工业上的梦想，而今梦想已经被毁，怎能不让人唏嘘呢。
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安-225诞生于那个伟大的红色苏维埃，那个工人阶级昂首挺胸的时代，它是人类迄今为止造出的最宏大壮观的飞行器械。
它是人类历史体型+起飞重量第一的奇迹，它的身躯可堪力拔山兮气盖世，它的肚量能气吞万里如虎，它曾装载着一个个巨大的工程奇迹奔赴地球每个角落，更在疫情危急时刻将巨山般的抗疫物资运往地球上每一个需要它的角落。
曾记得，在《2021》中，以它为原型的艺术形象曾是带领人类飞离灭世火海，用它那无与伦比的暴力美学带给人以希望。
而世界各地，它所到之处都盛况空前，无数飞友都用致以崇拜的注目礼，安-225那犹如上古神兽般的庞大身躯划破天际，能将厚厚的云雾一分为二，最终消失在天际线外。
在安-225被毁后，无数军迷、工业党和航空迷都发文缅怀，其中这句话直戳人心：你曾飞过，天空还记得。
《工程大奇迹》纪录片截图，模拟将安-225放进足球场中
安-225，是苏联安东诺夫飞机设计局的最后杰作。这家著名的航空设计单位，创始人是奥列格·康斯坦丁诺维奇·安东诺夫院士。
纵观前苏联众多鼎鼎有名的飞机设计师，安东诺夫院士属于晚辈，以他姓命名的设计局也是在二战结束后的1946年才成立，在此之前，他还不算出名。
但也就是他执掌设计局后，主持研发了一系列蜚声世界的运输机、客机及客货两用机、特种用途飞机，总生产数量超过2万架，目前依然有13000架服役，在人类航空史上留下了浓墨重彩的一笔。
安东诺夫的最突出特点，是卓越的创新精神和攻坚克难的能力。
1938年，安东诺夫凭借自己的才干进入当时苏联知名的雅科夫列夫设计局工作。
当纳粹法西斯的铁蹄踏进苏联的领土后，安东诺夫立志报国，他认为将部队快速运输到敌人后方去，能够最大程度发挥作战效能，他设计了多款空降用的滑翔机，甚至考虑将轻型坦克搭配上，这样能够让红军将士们面对法西斯时，可以有更好的装备。
和同事讨论细节的安东诺夫
安东诺夫追求的就是让飞机最大程度提高运输量，并且有极强的战场生存能力，在这个理念下，大名鼎鼎的安-2诞生了。
安-2的设计方案安东诺夫早在1940年就已提出，却因为设计理念在当时看来太过非主流而被多次否决。
但安东诺夫认为，飞机是要不断地发展，不能墨守成规，拘泥于老旧的经验，必须要不断创新才能突破极限，他这一理念最终打动了他所在设计局的最高领导——雅科夫列夫。
最终产出的安-2产品，大胆选择了单发双翼的设计方案，可以在田野等恶劣环境起飞、滑跑距离只有 180 米，最低飞行高度仅5米，操作简单方便，还可以实现播种、灭虫、 施肥、除草等 40 多种用途。
安-2
安-2总产量近2万架，其中一些至今依然在服役，我国也在安－2的基础上成功制造出运-5运输机。
1950年代后，正式成为安东诺夫设计局总负责人的安东诺夫继续主持研制了双发动机的安 -8、四发动机的安 -10、 安 -12，以及安 -14 轻型运输机和安 -24中程运输机。同时，1952年安东诺夫设计局也从寒冷的新西伯利亚转移到乌克兰基辅。
安 -12
此时，苏联军方开始急需大型运输机。
安东诺夫成功研制出安-22远程重型军用运输机。
安 -12
其容积达到了空前的639立方米，能够载运多达80吨的货物飞5000公里，创造了14 项有效载重高度飞行纪录，可以将重型装备转入其中。
令人钦佩的是，安东诺夫作为飞机总设计师，却坚持要在一线工作，尤其是在试飞阶段，他多次不顾他人反对，亲自驾驶飞机试飞，他认为，只有从试飞的实践检验中才能找到解决问题的方法，而不是听他人的报告。
亲自试飞的安东诺夫
但是，安东诺夫却对安－22没有太过满意，因为这离他梦想中的庞大大物还是差了一大截，他想要更大的飞机。
安东诺夫对梦想的追求促成了安-124的诞生，这款中心运输机总重达到了惊人的405吨，载重量达到170吨，货舱扩展为1014立方米，机翼翼展 73.3米，成为当时世界最大运输机。
同时，4台巨型涡轮风扇发动机让这台巨型运输机的时速达到了850公里，可在12000米高空飞行，航程达到4500公里，创造了20多项飞行世界纪录。
1982年12月26日，安-124一经首飞，立刻在国际航空界引起强烈反响，但这依然不能满足安东诺夫的胃口。
安-124
对他来说，他依然有着凌云壮志，他希望这些庞然大物可以更加登峰造极，能够为苏联的航空航天事业作出贡献。
只可惜，长年累月的工作让安东诺夫病倒，他没能看到安-124飞机正式的交付，就在1984年病逝。
安东诺夫的墓碑
在他的一生中，他获得了10项国际专利和72项发明证书，并且获得了包括苏联国家奖金、列宁奖金、列宁勋章，十月革命勋章、一级卫国战争勋章和劳动红旗勋章等多项荣誉，一生发表了3篇专著以及200多篇论文，为人类的航空事业发展作出了不可磨灭的贡献。
而在安东诺夫去世后，以安-124为基础研制的加强型安-225震撼问世，这架人类史上最飞机的机长 84 米， 机翼翼展为 88.4 米， 左右机翼下吊挂 6 台发动机，单台推力为 23450 千克。
出厂时的安-225
安 -225的总重量高达600吨，载重达到了250吨的惊人水平，飞机可以轻易背起超过100吨的“暴风雪”号航天飞机前往发射场，同时机头罩可以向上翻转，能够拉下一整个列车头。
而安-225名字为“梦想”（乌克兰语），恰恰是寄托了安东诺夫本人对于扩展运输机极限载力的不懈追求，同时也是曾经苏维埃人民的航天梦。
只可惜，随后不久，苏联的解体让安-225量产（原计划量产5架）的希望破灭，最后归属乌克兰，无奈地成为了这个世间的孤品。
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安-225诞生于苏联最后的辉煌之中，同时也意味着它必将很快见证这个超级大国的衰败和逝去。
安-225的完工和首飞，已是1988年末；第二年，安-225驮着暴风雪航天飞机亮相巴黎航展，成为全场最闪耀的明星。
又过了两年，创造了这架“空中泰坦”的那个苏联，不复存在。
安-225作为苏联军工体系在航空领域的顶峰，却也成为这个体系崩溃的最大注脚。
说“崩溃”毫不夸张，看起来苏联的庞大遗产“原封不动”被各加盟国按所在地分走，但这不是个简单的“1+1=2”的问题。
口袋剪两半，合起来还是一个口袋吗？
比如，苏联解体后，“长子”俄罗斯继承原苏联大约7０％ 的国防工业企业、８０％ 的科研生产能力、 ８５％ 的军工生产设备以及 ９０％ 的科技潜力。
但这只是个纸面数据，俄罗斯继承的苏联军工工业生产能力，远远到不了这个数。
因为苏联时期形成的整体性的军工生产结构，没有了。
这其中最显著的问题，是设计、生产、采购列装、后勤维护流程的脱节。
由于二战时期因战事状况，以及战后根据国家需求进行的军工业转移，苏联的军工研究所、制造厂分布各地，且相互关联。
所以这一“分家”，问题几乎一夜之间就显现出来了。除了战车生产等少数领域，苏联解体后各国军工普遍面临着设计局与生产厂割离的状况。
尤其是军民通用的重工业，“大飞机”正是最典型的一项。苏联大飞机领域有三大研究设计局：
图波列夫设计局，总部位于俄罗斯莫斯科，生产线则位于多地，最核心的生产厂是800公里外的喀山飞机制造厂；
著名的“空中白天鹅”图-160战略轰炸机，
正是出自图波列夫设计局手笔
伊留申设计局，总部同样位于莫斯科，可主要生产线几乎全部在俄罗斯“境外”，核心生产厂是位于乌兹别克斯坦的塔什干契卡洛夫飞机制造厂，那里也是苏联最大的运输机制造厂。
伊留申设计局代表作之一伊尔76重型运输机
当然，近年更为中国人熟知的伊留申作品应该是这个
而第三家，也就是咱们今天的主角——安东诺夫设计局。自打1952年其总部从俄罗斯新西伯利亚迁往乌克兰基辅之后，其产品生产线就经常跨越苏联各地，尤其是乌克兰与俄罗斯之间。
比如1958年首飞的的安-14型机，其批量生产是在阿尔谢尼耶夫航空工厂。这个厂在哪儿呢？在苏联国土的另一端远东地区。
试想这不依托苏联集中式的统筹规划，和通畅的生产运输流程，又如何能够实现？
其实图、安、伊这三大飞机设计局的创始人，都是生在俄罗斯的工程师，但那会儿什么乌克兰俄罗斯的，都是一个战壕的战友，组织安排咱就“远赴他乡”，哪里需要往哪里搬。
然而一朝分家，研究所、工厂、工程师、工人，都有了新的各自的祖国。乌克兰依法拿到了安东诺夫设计局，但，没有完全拿到。苏联的安东诺夫能造出的东西，乌克兰的安东诺夫，未必造得出。
安-225这个超级工业品，当然是其中之一。不仅其承载的“暴风雪”航天飞机计划因苏联解体而宣告终结，几年时间中这个庞然大物没有再上过天；更重要的是，单凭一个乌克兰，甚至是凭当时关系尚好的俄乌两国，都没可能继续安-225量产的计划。
这并非空口无凭。因为这些年来安东诺夫局停工的绝不仅一个安-225。
苏联解体后，各加盟国的军购数额都在锐减，最突出的正是继承“家底”最多的俄罗斯和乌克兰。
这使得原苏联的各大军工研发生产企业举步维艰，像前面说到的造伊尔-76的塔什干契卡洛夫飞机制造厂，1995年交付了最后一架之后几乎就陷入停产，2010年宣告破产，转型后现在竟然在生产农具、家电……
在苏联解体后的最初十几年中，以军事实力需求最旺盛的俄罗斯为首，还想就着“兄弟旧情”互相拉一拉，重建各大军工企业之间的联系，部分恢复之前的军工生产体系。
而这也是乌克兰的安东诺夫们能够继续活下去的生命线，到俄乌关系恶化之前，俄罗斯仍是乌克兰军火的大买家。
要知道，刚独立时乌克兰继承了苏联国防工业18% 的科研力量和17%的产能，3594家军工企业，职工超过300万人。其中，单纯从事军工生产的有700余家企业，205个生产联合体，139个科研联合体，超145万人在其中工作。
与此同时，据统计有将近500家俄罗斯军工企业的生产依赖于乌克兰生产的零部件。
俄乌联动，仍是当时安东诺夫产品生产的主旋律，虽然已经是两个国家，但是他们的航空工业还有千丝万缕的联系，乌克兰航空工业基本上还维持着原先的供求关系。
1994年首飞的安-38型机，在俄罗斯新西伯利亚飞机生产联合体投入批量生产；
1997年首飞的安-140型机，生产线不仅包括乌克兰的哈尔科夫，也包括俄罗斯的萨马拉；
2004年上天的安-148支线喷气客机，则由俄罗斯沃罗涅什飞机制造公司进行批量生产……
但这，终归只能是杯水车薪。1991年以后的安东诺夫产品，普遍是轻型多用途飞机，不仅安-225这种“神迹”难以复现，国际军工界稍有竞争力的新作品都很难拿得出，甚至过去的军事装备，维护和再生产都成了问题。
安-225的“母体”、“一机之下，万机之上”的世界第二大运输机——1982年诞生的安-124重型运输机，批量生产并列装五十多架，但如今俄军加上乌军，可用的安-124两只手就能数得过来。
当年安-124由安东诺夫局设计，俄罗斯乌里扬诺夫斯克航空工厂承担主要生产工作，而一些重要部件包括机翼的生产，交给了塔什干契卡洛夫飞机制造厂，是一个典型的“苏式模式”的产物。
安-22PZ运输契卡洛夫厂制造的安-124机翼（图源见水印）
不是俄罗斯和乌克兰不想重启安-124的生产，2003年俄罗斯总理梅德韦杰夫还在与乌克兰副总理博伊科讨论建立合资企业恢复生产安-124的事。
然而十年过去连个鬼影子也没有，这，恐怕就是能力问题……
而此时地缘政治的进一步剧变，不仅彻底宣告了安-124和安-225的死刑，更让整个安东诺夫走向绝路。
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2016年，奥列格·康斯坦丁诺维奇·安东诺夫诞辰110周年和在安东诺夫设计局基础上发展出来的安东诺夫公司创办70周年。为此，时任乌克兰总统波罗申科宣布：乌克兰2016年为安东诺夫年。
我们应当庆幸当年脑子正常的人还没有在这个国际社会中失掉发言权，要不就单凭安东诺夫生在莫斯科郊区这一个事，你敢公开纪念这么个“俄罗斯人”？那可就是叛国，违背人性，要受到制裁的哩！
当然，高调纪念安东诺夫的波罗申科，几年后也确实被判“叛国”。这个“力排众议”，敢在宪法上写进“乌克兰必须加入欧盟和北约”的家伙，最终的收场是“叛国”，也算是开了个不小的历史玩笑了。
波罗申科在任时曾公开演说：
我们（西乌）的孩子上小学、幼儿园，
他们（顿巴斯）的孩子只能躲在地窖！
在安东诺夫和安东诺夫设计局被高调纪念的同时，现实中的“安东诺夫”却在走向绝望的深渊。
2014年，乌克兰局势发生剧变，“颜色革命”后的政策西向，俄乌关系急速恶化，克里米亚事件和东乌顿巴斯冲突，让这两个国家的关系再也无法回到过去。
而在军工领域，之前十几年中勉勉强强维持的那个脆弱松散的“联动体系”，也彻底走向崩溃。
乌克兰不是没人明白这个道理。早在2010年，时任乌克兰总理的阿扎罗夫就明确地说，离开与俄罗斯的合作，乌克兰将无法振兴本国航空工业，创造效益：“显然，我们无法独立自主地振兴航空工业，我们（如果）没有这个市场，甚至我们都无法制造出像样的飞机。”
根据国际货币基金组织发布的数据，在俄乌关系恶化后的2015年，乌克兰军事和航天工业领域企业与俄罗斯联邦终止了80%的合同，损失高达20亿格里夫纳（乌克兰货币）。
十年前俄乌两家还在商量“共同重启安-124生产线”，十年后却完全变成了另一幅光景：
安东诺夫集团总裁称，安东诺夫作为“安”型飞机的研发单位有权禁止俄罗斯在国际飞行中使用该系列飞机。另外，乌克兰将禁止俄罗斯使用安-124飞行。
对此，俄罗斯《消息报》发文称，乌克兰没有这样的权利，这种飞机的知识产权并不属于乌克兰，它是苏联时期研发的。
而俄罗斯更实际的反制——就算你有所谓知识产权，我不让你在我家造，你能造得出来？！
乌克兰也很快“官宣”了这个事实。前两年土耳其曾向乌克兰提出军购需求，其中就包括安-124，但参与军事合作会谈的乌克兰副总理明确表示，乌方经过评估后认为，以安东诺夫公司目前的制造能力，已经无力复产安-124，只能婉拒土方的请求。
能赚钱的机会都只能拒绝，这是真没辙了。再想想如今安东诺夫方面还表态能“重修安-225”，是有多么的不切实际。
安东诺夫本身也卷入政治敌对的漩涡之中。
2005至2014年，安东诺夫的总设计师，是德米特里·基瓦。此人能力、德行究竟如何，我们不得而知，据称他任上安东诺夫在民用航线盈利的情况下，反背上了巨额债务，可能存在贪腐。但2014年4月，乌克兰政府解雇他的理由，居然是“与莫斯科关系亲密”，其中的主要罪证是他强烈支持在俄罗斯乌里扬诺夫斯克的“航星”工厂组装安-124，话说这本来不就是拯救安-124的唯一途径嘛？
同时，乌方还终止了和俄罗斯共同测试安-70的项目。同年9月，“涉嫌通敌”的安东诺夫公司还一度被警察包围。据公司员工称，大楼内被困员工试图冲出包围，并与包围圈外的警察发生小规模冲突。
（图源见水印）
好了，实际的贪腐也好，名义的通敌也罢，乌克兰又是如何“整肃”安东诺夫的呢？
2015年5月，乌克兰政府内阁将经济发展部所属的安东诺夫国家企业，转交乌克兰国防工业集团公司领导，并且对安东诺夫“掌门人”正式走马换将。那么换上来个什么人物呢？
总统波罗申科的亲戚、乌克兰汽车经销商米哈伊尔·格沃兹杰夫！
此君上任豪言一年内要制造72架大飞机，盈利数十亿美元。结果一年下来，愣是一架飞机也没见着……
吹 牛 皮
他的继任者们可能没有这么贪，但也十足是相当的离谱，他们任上大量削减专家数量并降低他们的工资待遇，撤换50%的企业中层和基层领导，其中许多新上任的都是不懂企业管理的外行……
2016年前安东诺夫拥有13.5万飞机制造人才，目前只剩下不到9000人，人才流失速度之快令人咋舌。
还记得前两年那条“安-225设计师当街被打”的新闻吗？当时81岁的飞机设计师、前安-225设计团队成员维克多·科瓦尔斯基，在地铁站附近遭到五名男子无故殴打，其中两人据称还是警察，令人气愤的是，肇事者的追责问题至今无下文。
就近年来安东诺夫方面对待人才的方式来说，老专家遭遇如此凄惨的境遇也实在是符合现实了。
惨遭殴打的维克多·科瓦尔斯基
俄乌交恶，在军工领域影响的不仅是乌克兰，各位不妨想想，有多久没看到俄罗斯的新装备列装了？
俄军“新装备”的“出镜率”很高，但基本是PPT，说得挺热闹，十好几年不见落地。很多人总是一句“没钱呗”来解释这个问题。
其实问题远远不止一个“没钱”，乌克兰军工三十年来经历的一切，俄罗斯也同样经历着。即便俄罗斯在2006年把境内各大军工企业（甚至包括乌兹别克斯坦等地的厂、所），包括我们耳熟能详的苏霍伊、米高扬-格列维奇、图波列夫等，统一整合为俄罗斯联合航空制造集团公司（UAC），尝试重建一体化的军工体系，却依然收效甚微。
就说这个因为俄乌割裂，安东诺夫完全指望不上而造成的新型超大运输机短缺，俄军2019年好算提出了个“大象”重型运输机方案，可到现在还八字没一撇……
面对安-225、安东诺夫，以及整个俄乌军工业的命运，恐怕很多人都不由会想起前苏联（乌克兰）黑海造船厂厂长尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫那段著名的“圣经咏唱”：
大家问道：“为了将舰完工，工厂究竟需要什么？”马卡洛夫回答道：“苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业委员会和九个国防工业部、600个相关专业、8000家配套厂家，总之需要一个伟大的国家才能完成她。”
由于这段话“怀念”苏联体制，“过于符合”工业党叙事，在前些年“网络政治正确”语境中，饱受质疑。
但较真者考证想要得出这段是“讹传”时，结果却是发现这几乎正式马卡洛夫的原话，失真率很低。
马卡洛夫回忆录《航空母舰》中的描述为：
接下来两名总理问我造船厂需要什么才能完成建造工作时，我回答道：”苏联、党中央、国家计划委员会、军事工业综合体以及9个与国防相关的部“。所有人终于才意识到在国家解体后完成这艘船已经是不可能的了。它只能出于一个伟大的强国之手，但这个国家已经不在了。
尤里·伊凡诺维奇·马卡洛夫
这段话大家耳熟能详，但可能多数人都会忽略马卡洛夫说这话的背景。当时俄总理切尔诺梅尔金、乌总理库奇马、俄海军司令格罗莫夫一起来商讨“瓦良格”号的未来，黑海造船厂是苏联唯一能造航母的船厂，但从国家实力来说当时俄罗斯能造乌克兰造不了，因此俄方提议造完这船转给俄罗斯，两边就俄方需要花多少钱“买舰”相互扯皮。
马卡洛夫听了这些人的“讨论”，实在是气不打一处来：你们还在研究什么谁承担多少，这舰其实压根就造不出来，你们研究个什么？！
这段对话发生25年后，2018年7月4日，黑海造船厂正式宣布破产。此时，马卡洛夫厂长辞世已有16年。
而乌克兰继承的另一大前苏联军工瑰宝，哈尔科夫的莫洛佐夫坦克厂，从2019年开始，就没有再生产出哪怕一辆坦克；同年，它最主要的生产线——曾经年产900辆坦克的马雷舍夫工厂，宣告破产。
生物学上有个概念，叫“功能性灭绝”。严格意义上的“灭绝”，需要确认该物种的最后一个个体死亡。但其实，当一个物种停止繁殖，或者残存的若干个体不足以支撑该物种在其环境中繁衍生存下去，就可以认定它的灭绝成为必然，只是时间问题。
这样活了30年的安-225，其实早就已经“死”了，不是吗？
不同时期的安-225涂装
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