256号三叉戟的设计缺陷

　　关于256号三叉戟迫降后坠毁，有众多的说法。有的说没油了，有的说在空中就出现事故了。其实不管是什么原因，即便是机况良好，单就迫降来讲，成功的概率很低。因为就世界民航史来讲，三叉戟飞机就没有迫降成功的例子。

　　这款客机是1964年正式投入使用的，英国欧洲航空公司提出研制要求。结果第一批26架飞机，其他航司都不买。因为它太小了，最多载客103人。 但是从设计上来讲，这款飞机在当时比较前卫。三个发动机，发动机的推力线靠近机身轴线。当一台发动机失效时，造成的偏航力矩也较小。 另外，它的机翼是悬臂式后掠下单翼。简单的说，机翼的翼根位于机舱之下，甚至水平来看还低于机舱。 最后，是它的前起落架。双前轮并不是居中的，而是向左偏，侧向收放。

　　总体来说，这样的设计能够最大限度减小噪音，而且省油。这么一看，就是奔着高端市场的。前起落架的设计也是有出处，因为当时英国的机场，飞机流动大多向左转。所以前起落架向左偏，能够减小左转弯半径。 但是这款飞机刚一出来，没卖动。因为当时欧洲经济萎靡，推这种高端货肯定是推不动的。再者，刚刚上述说的所有前卫的设计，如果遇到飞机迫降的情况，则全都是硬伤。 发动机的推力线靠近机身轴线，如果是极端天气条件下的迫降，三叉戟是不好调整飞行姿态的。 机翼位于机舱之下，迫降时，机翼容易先着地。你得知道，油箱就在机翼里。

　　而前起落架向左偏，这对于迫降来讲，会造成什么，想必大家都懂。当然了，一旦需要迫降，大多是起落架打不开。但起落架打不开，三叉戟机翼的问题又冒出来了。 林总坐的256号三叉戟，在当时的我国来讲，这是最好的客机。256号三叉戟，算是三叉戟的第二款型号。因为首款在英国和欧洲卖不动，所以第二款批量生产的，也就是1E型，主打出口。 最终，科威特航空公司、伊拉克航空公司、巴基斯坦国际航空公司、锡兰航空公司和塞浦路斯航空公司，就这几个航司买了。为了提高续航，1E型相较于初代有了改进，除了机翼之外，机腹下方也加了油箱。所以还是回到迫降的问题上，机腹加油箱，也是增加了风险系数。

　　1969年，巴基斯坦发生水灾，我国提供无息贷款。虽然是无息，但巴铁也没钱还，就把四架服役的三叉戟给我们抵了债。 这玩意当时在我们国内并没有，我们用的都是苏制螺旋桨客机。所以不管是维修问题，还是加油设备问题，都不好解决。后续更换零部件，都是拆了东墙补西墙。结果四架三叉戟拼凑成一个，就是林总坐的256号。 这款客机就我们当时来讲，是最先进最豪华的。甚至根据林总怕光、怕风、喜欢绿色的习惯，还做了特别定制。当然了，就林总的身份，人家也配得起。 但是回归到这款飞机的硬伤，它确实不适合迫降。按说迫降的地点，苏布拉嘎盆地，地势平缓，长满了野草，是个迫降的好地方。但是架不住这飞机的硬伤，这和驾驶员的水平没直接关系。

　　算上巴铁抵债的4架，我国总共购买了39架三叉戟。39架中，有6架出现了机毁人亡的事故。在桂林，两年就发生了3起。我们当时确实没办法，比较穷。八九十年代了，这飞机还在用。 其实三叉戟因为林总的事儿，影响世界，也影响了该飞机的制造商。在1975年就停产了，最后一款叫超级3B。只生产了2架，2架都是我们买的。 所以这个事儿你横着去看，也能看到我们其他方面的历史。256号就说到这儿，后边换个话题。