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对于中国科技,既不该盲目夸大,也不该妄自菲薄

2018-07-02 09:49:44  来源:刘仰的博客  作者:刘仰
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  中米之间最近麻烦不少,引发出很多相关话题。例如,有人说是因为中国媒体或某些专家说大话太多、太狠,吓着米国人了,为“中国威胁论”提供了口实,所以米国要对中国下手。这种言论的无聊在于:既然米国感受到了“中国威胁”,为何又频频地说“中国崩溃”?既然会崩溃,威胁又何来?米国人的这种自相矛盾,实际上是他们的混乱。我们有些人为了安抚米国人,自己也跟着一起混乱了。

  顺着这个方向,还有人说,其实中国还很差,尤其是科技领域。《中国科技日报》总编刘亚东先生不仅重复了上述观点,近日还针对中国科技领域大批一通。刘总编说《中国科技日报》刊登了二十几篇文章指出中国科技在哪些领域还有多大差距,这当然挺好。但刘总编还顺便指出,造成这些差距的原因是中国人缺乏科学武装、指引,中国只有技术、没有科学;缺乏工匠精神;缺乏持之以恒的情怀,浮躁浮夸是中国科技界的瘟疫,等等。

  实事求是,是中国几千年的传统。毫不夸张地说,不走极端讲中庸,是中国人最鲜明的特征之一。相比全世界其他主要民族来说,中国人绝对是最少走极端的。因此,夸中国、贬中国的极端化,其实都不是真正的中国精神。媒体舆论容易走极端的原因之一,在我看来就是市场化媒体属性导致的。因此,《中国科技日报》刘总编是否沾染了市场化媒体危言耸听的毛病?倒是可以分析一下。中国近代以来的科技水平的确落后于西方,这种落后也导致了中国思想落后、文化落后、制度落后、人种落后等一些列极端化、扩大化、夸张化的推论。刘总编是否也或多或少染上了所谓“中国人劣根性”的流行病毒,我看也应该分析一下。不过,我懒得做这件事。详细分析刘总编那个演讲、那篇文章的观点,也颇费口舌。本文只想以一个具体事例,让读者对中国的科技发展有一个一斑窥豹的视角。

  

 

  刘总编特别提到了“四大发明”和“新四大发明”,以证明他“中国人只有技术没有科学”的论断。中国高铁是被人称为“新四大发明”其中之一。即便在动车、高铁当年被媒体集中抹黑的舆论中,在“等一等灵魂”、降速运行的那些年,我也是坚决乘坐高铁、动车的中国人之一。高铁给了中国人很多骄傲,对此我不想展开论述。本文只想简单说说中国高铁是如何从过去走到今天的。说说“高铁前传”,有助于理解“高铁新传”,从而可以给刘总编的诸多论断给一个参照。

  

 

  现在人们已经较少使用“火车”一词。“火车”这个词之所以出现,是因为它当初的确有“火”。现在的铁路运输,“火”的消失归功于电力机车。中国现在的高铁就是电力机车的典型代表。最早的火车烧煤或木柴,叫做蒸汽机车,诞生于罂国。那时候,中国与西方在这个领域的差距的确很大。后来,蒸汽机车被两种方式取代,一是内燃机车,二是电力机车。当然,内燃机车也可以自身发电后变成电力机车,只不过,内燃机车的动力来自携带的燃料,如汽油或柴油,还是有“火”。而电力机车的动力来自外部接触网,完全靠电力,没有了“火”。因此,电力机车的路网建设投资较大。

  19世纪末,电力机车在西方国家已经开始投入小规模使用。20世纪初,米国第一次使用内燃机车,此后不久,内燃机车在西方主要国家很快成为铁路最主要的动力方式。但是,对电力机车的探索、发展,并没有停止。相对来说,内燃机车在较长的时间里比电力机车有更大的优势和市场。

  1949年新中国成立时,中国铁路与国外的差距是很明显的。当时中国共有旧中国留下的4000多台机车,198个型号,来自9个国家的30多个工厂,唯独没有中国自己的。1952年,中国仿制成功第一辆蒸汽机车。1958年,中国开始生产仿制苏联的内燃机车。

  1957年,中国派了9名年轻人到苏联学习铁路电气化技术,1958年他们学成归国。1958年,宝成铁路开通,但当时还没有电力机车。该年年底,湖南株洲参照苏联原型试制了中国第一台电力机车,代号6Y1型,最高时速100公里。1959年元旦,中国第一个电力机车段在陕西宝鸡始建。1960年,参照苏联仿制的两台6Y1型电力机车在宝鸡附近试运行。3个月试运行114次,走行4500多公里,因某些故障无法修复,两台机车运回株洲修理。

  在此之前,1958年,我国就向法国订购了25台电力机车。从1960年5月至1961年3月,这些电力机车分八批运抵宝鸡,国内代号6Y2型,最高时速100公里。1961年,中国首条电气化铁路,宝成铁路的一部分,宝鸡——凤州段通车,全长92公里,这段铁路上使用的电力机车就是从法国进口的6Y2型。从使用情况看,电力机车的牵引力是蒸汽机车的3倍左右,可以克服宝成铁路上坡度最大的“卡脖子”路段,每年在宝成线上可节约原煤3万吨。但输电成本较高。

  上世纪60年代,全世界都出现航空代替铁路的大形势,加上汽车的迅速发展,铁路被视为“夕阳产业”,而中国还在孜孜以求地发展铁路建设。1964年,日本从东京至大阪的新干线通车,全程500多公里,运行速度达到200公里。事实上,日本在提出新干线设想和方案时,遭到日本国内很多人的反对,只是在少数人的坚持下,这个耗资巨大的工程才得以实施。

  日本的新干线技术,最早可以追溯到日本占领我国东北的“伪满洲国”时期。1943年,日本在沈阳和长春之间,研制柴油发电机的动车组,即以柴油发电机为动力,在每节车厢上都装有驱动的电动机,使得列车时速达到100公里。后来在抚顺试制直流电动机的电气化实验。因为战争规模扩大,日本的这一项目停止了研发。新中国成立后,日本人留下的机车在抚顺仍然使用,只不过改成了工厂内部的通勤车。因此,日本1964年诞生的新干线是有技术积累的。但即便如此,在它诞生之前,日本国内也有很多人反对。新干线的成功,刺激了很多国家在高速铁路领域看到了希望,加大了投入,例如德国、法国等。

  1968年,我国田心机车车辆工厂(现中车株洲电力机车有限公司)总结经验,积极探索,并消化了6Y2型的一些技术,对原先的6Y1型机车进行了重大技术改造。当试制到第八台时,技术指标和性能达到较好水平,最高时速为90公里。此后,这个型号的电力机车被命名为“韶山1型”(SS1),从1969年起开始小批量生产。1975年7月1日,宝成铁路全线电气化通车,使用的电力机车就是韶山1型。

  

 

  陕西宝鸡机车检修厂内的韶山1型电力机车,已是国宝。仍能在厂内运行。

  

 

  韶山1型机车上的铭牌。

  此后,韶山系列不断改型提高。在这个过程中,中国又不断引进国外的电力机车,其中70年代从罗马尼亚引进的电力机车时速达到120公里。中国在不断引进、吸收、消化的过程中,韶山系列的性能不断提高,上世纪70年代,与国外电力机车的技术差距缩小到10年左右。但是,由于客观原因,中国电力机车与国外的技术差距后来又扩大了。当时国内对于铁路机车的发展方向产生了争论。由于内燃机车在所有的铁路上都能运行,而电力机车只能在电气化铁路上运行,往偏远地区输电本身就有很大的难度。此外,当时还考虑到战争的影响,内燃机车如果遇到铁路被破坏,至少在没破坏的路段还能用。只要修复被破坏的路段,马上就能恢复运行。而电力机车如果电网被破坏,就完全不能使用。因此,电力机车的发展当时受到了一些不利影响。1985年,韶山4型(SS4)电力机车的最高时速为100公里。

  改革开放以后,战争威胁降低,中国继续从德国、日本等国引进电力机车,同时继续加以吸收、消化、改进。在此过程中,韶山系列一直研制到韶山9型(SS9),其中有些型号还有A型、B型的分支。但有些车型生产数量很少,甚至只有个位数。进入21世纪,韶山系列停止研制,中国开始研制和生产“和谐”系列以及其他型号的电力机车。

  中国在研制电力机车的同时,内燃机车的研制也一直在继续,而且在很长时间里都是中国铁路的主要机车。与研制电力机车相似,内燃机车的研制同样是引进、吸收、消化、改进、提高的过程。

  

 

  著名的“东风”(DF)系列就是内燃机车。

  与高速铁路相伴随的“动车组”并不完全等同于电力机车。传统的铁路运输,从蒸汽机车开始就是靠火车头提供动力,其他都是没有动力的挂车,或者叫车厢。俗话说“火车跑得快,全靠车头带”,在那个时候是正确的。这种方式在术语中叫“集中动力”或“动力集中”。所谓动车,严格的说法叫动车组,提供动力不局限于一个火车头,而是由多个动力来源。它既可以是单纯提供动力的机车,也可以是带动力的车厢,术语叫做“分散动力”或“动力分散”。由于一列车上有多个动力分布,因而叫做动车组。日本新干线就是分散动力的电力机车动车组。动车组并不一定只能是电力机车,内燃机车同样可以成为动车组。事实上,在和谐号、复兴号之前,中国曾经研制了很多型号的内燃机动车组。如今,基本已不再使用。

  动车组速度快,当然有市场。然而,内燃机动车组因为有污染,而且携带燃料占用空间和载重,内燃机相对体积也较大,功率也不够大,因而有一定缺陷。电力机车动车组没污染,电力设备占用空间小,功率比内燃机大,也有它的优势。但是供电是它发展的瓶颈。因此电力机车动车组一般只在城市区域或较发达的城市之间运行。而且,电力不足常常是发展中国家经常面对的难题,像中国这样各地发展很不均衡的、幅员广阔的国家,在大范围内发展电力机车动车组曾经也面临较大的制约。再加上电力机车基础设施投入很大,这也是造成国内曾经有很多机车厂纷纷研制内燃机动车组的原因。然而,在中国政府大力发展基础设施的主导思想下,电力机车动车组终于成为主流,使得遥远的城乡都变成近在咫尺。

  

 

  中国动车组、高速铁路后面的故事已经不用我说了。回顾它的发展历程,我们可以看到,几十年来,中国人始终在不断地引进、吸收、消化、改进、提高。事实上,当年日本的新干线也是吸收了很多国外技术的成果。相对来说,中国引进的对象很广,使得我们能够吸收、消化的对象也很广,综合能力便成为中国的最大优势。在吸收、消化的过程中,还涉及到整体工业能力问题。当初韶山车型有些没有扩大生产或深入研发,受制约的原因之一就是配套的其他工业能力跟不上。如今,中国已经成为全工业门类国家,工业基础实力也获得了很大的提高。前几年的数据表明,中国高速铁路的国有化率已经达到84%。虽然还没有100%,还有一些技术要依靠国外,《中国科技日报》刘总编说,还有一些技术受制于人,的确是事实。但这个事实决不能成为否定几十年发展成绩的理由,否则就容易犯一叶障目、以偏概全的错误。

  

 

  而且,中国高速铁路的发展历程也批驳了刘总编所说的中国人“只有技术、没有科学”的说法。历史上中国是否“只有技术,没有科学”暂且不说,至少在新中国成立后,中国的科学有了长足的发展,否则也不可能有技术的飞跃。因此,刘总编的这个论断至少是不全面的。至于中国人缺乏工匠精神,缺乏持之以恒的情怀,浮躁浮夸的瘟疫等等言论,在中国铁路事业的发展历程面前,更显示出刘总编信口开河、不负责任的某些媒体人通病。如果要说浮躁浮夸,我看刘总编更应该对照检查一下自己。

  

 

  虽然刘总编指出中国的科技在很多方面还落后于人,是完全正确的。但是我相信,全中国看到这个问题的人,绝非只有刘总编一个。我相信,每一个在科技第一线长期奋斗的工程师、管理者、技术工人等,对此都清清楚楚,否则他们也不会几十年如一日地坚持以开放的胸怀,不断引进、吸收、消化、改进、提高。相比撸起袖子奋斗在第一线的科技工作者,刘总编更多体现了一个“语不惊人死不休”的空谈者的形象,其言论虽然有正确的方面,但也有歪曲、伤害众多科技实干者的夸张。刘总编以后若再要博得社会关注,应该改改某些媒体人故作惊人之语的毛病,并且从根子上检查一下自己是否受“历史虚无主义”的影响太深了。

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